Russia: nazisti sotto scacco

Colagrossi-Kalac_Novembre_1942

Da qualche anno ormai l’Europa era sul baratro della follia, a causa dei nazisti, e non solo. Nel 1941 il continente europeo si trovava in pieno conflitto mondiale e le truppe di Hitler rappresentavano una minaccia per la maggior parte dei governi.

Nell’estate del 1940 il dittatore tedesco cominciò a riflettere su un possibile attacco alla Russia. Tra l’autunno del ’40 e la primavera del ’41 iniziò uno spostamento di mezzi e uomini. Per il giugno del 1941 la scacchiera era finalmente disposta.

mappa nazi

Le truppe naziste erano pronte a partire già a maggio, ma vi furono dei ritardi, legati principalmente alle strade sovietiche, impercorribili in quella primavera piovosa. Un altro ritardo fu la questione della Jugoslavia, che fece infuriare non poco Hitler.

I movimenti delle truppe tedesche non erano sfuggiti ai russi in quei lunghi mesi, tuttavia Stalin non mobilitò l’esercito. In aprile persino Churchill avvisò il capo di Stato che l’esercito nazista stava attraversando la Polonia. Stalin fece orecchie da mercante.

Hitler organizzò tre gruppi di armate da nord a sud

Il 21 giugno l’ambasciatore tedesco a Mosca ricevette dalla Germania la dichiarazione di guerra, che consegnò al ministro Molotov.

Tre milioni e mezzo di soldati germanici erano pronti dinanzi a quasi cinque milioni di soldati sovietici. Il 22 giugno iniziò l’Operazione Barbarossa con un massiccio fuoco di sbarramento.

Il successo dei tedeschi fu immediato. Le perdite sovietiche, specialmente sull’aviazione, corrisposero al 50% dei velivoli disponibili. Tutto sembrava ben organizzato e Hitler gioì per il successo.

Ucraina. Avanzata tedesca
Truppe tedesche avanzano in un campo di grano ucraino

Facciamo un passo indietro

L’invasione della Russia rappresentava un’incognita, a causa della scarsa conoscenza del territorio e delle insidie che potevano celarsi nel lungo viaggio.

Adolf Hitler era consapevole della sconfitta subita da Napoleone nel 1812, quando questi invase la Russia. Il dittatore tedesco aveva quindi un unico scopo: non subire la stessa identica sconfitta.

A settembre Hitler dette il via all’Operazione Tifone

Franz Baur, uno dei più famosi meteorologi tedeschi dell’epoca, fu consultato dallo stesso Hitler. Il dittatore voleva sapere cosa avrebbero dovuto affrontare i soldati tedeschi nei gelidi inverni di quelle regioni. Il responso di Baur avrebbe avuto un peso importante nella scelta del momento migliore per attaccare.

Anche il servizio meteorologico statale e quello dell’aeronautica tedesca, sotto la supervisione di Baur, confermarono a Hitler che l’inverno del 1941-42 sarebbe stato nella norma con gli altri. L’esercito tedesco non avrebbe, quindi, incontrato particolari difficoltà o avversità meteorologiche.

L’errore di Franz Baur consistette nel fatto che i due precedenti inverni russi erano stati particolarmente rigidi. Secondo la sua analisi, non si era mai verificata una sequenza di tre inverni molto freddi.

novembre 41
Russia. Truppe naziste nel novembre del 1941

Naturalmente l’inverno russo è mediamente molto più rigido di quello tedesco, Hitler e i suoi fedeli adepti ne erano perfettamente a conoscenza.

Un’altra richiesta che fu fatta a Baur fu quella di individuare il periodo migliore per l’avvicinamento a Mosca da parte dell’esercito tedesco. Baur aveva notato che il periodo di maggiori piogge in Russia era quello estivo. Quindi il meteorologo consigliò di attendere l’inizio dell’autunno per iniziare l’inizio del trasferimento.

Hitler era pienamente convinto che l’esercito della Germania avrebbe raggiunto e conquistato Mosca.

Ma non andò secondo i piani dei nazisti…

Agli inizi di ottobre i nazisti l’Operazione Tifone era in pieno svolgimento, ma il 10 dello stesso mese iniziarono i problemi. L’esercito era bloccato a causa delle condizioni proibitive del suolo. Il fango dominava tutto e la mancanza di strade asfaltate fermò definitivamente le truppe naziste.

fanteria tedesca
Novembre 1942. Le truppe tedesche di fanteria si preparano all’ennesimo attacco

Il meteorologo Baur in realtà ancora non era in errore, poiché aveva previsto poche piogge. Ma le temperature basse dell’autunno tendevano ad abbassare l’evaporazione dell’acqua al suolo, cosa che portò alla formazione di pantani.

Paradossalmente sarebbe stato molto meglio partire in estate, quando, nonostante le piogge, le temperature miti avrebbero permesso al terreno di asciugarsi rapidamente. Inoltre i mezzi di trasporto tedeschi non erano propriamente adatti a terreni così fangosi.

Lo stesso Stalin, in una conversazione con l’inviato in Russia del presidente americano Roosevelt, si confidò, affermando che i tedeschi certamente non avrebbero osato avvicinarsi a Mosca nel periodo autunnale. Proprio a causa delle strade non percorribili.

La tabella di marcia dell’esercito tedesco subì quindi gravi ritardi per circa un mese. Le truppe erano bloccate nel fango. Il freddo gelido di novembre permise ai terreni di congelare, cosa che favorì i mezzi da trasporto dei nazisti. Tuttavia il freddo iniziò presto a mietere vittime tra le truppe germaniche.

Soldati tedeschi
Soldati tedeschi sotto il gelo

Le temperature dell’ottobre del 1941 risultarono pari a 2,1°C, contro i normali 4,5°C. In novembre la temperatura media fu di -5,3°C contro i normali -1,9°C degli altri anni.

Le previsioni furono errate

Cosa ancora più grave fu che le truppe ancora non ricevevano le divise invernali; queste erano state spedite dalla Germania, ma dovevano percorrere lo stesso tragitto fatto dalle divisioni tedesche. I soldati usarono fogli di giornale infilati nelle scarpe e sotto le maglie, per ripararsi dal freddo pungente.

Nei primi giorni di dicembre i nazisti raggiunsero finalmente Mosca con temperature già proibitive. Il giorno 4 dicembre la temperatura di Mosca era di -18°C. I tedeschi ancora non lo sapevano, ma un nucleo di aria fredda stava per sopraggiungere sulla Russia direttamente dall’Artico.

Il giorno 5 dicembre la colonnina di mercurio a Mosca scese a -25°C e il giorno 7 arrivò a -29°C. Inoltre nella città le temperature erano lievemente superiori a quelle delle campagne circostanti. I valori raggiunsero quasi certamente i -40°C.

Il mese di dicembre del 1941 fu il più freddo degli ultimi 150 anni in tutta la Russia. L’errata previsione di Baur costò la vita a migliaia di soldati. Inoltre sino al 1945 si susseguirono inverni particolarmente freddi in Russia, smontando la convinzione scientifica del meteorologo tedesco, che a due inverni gelidi non potevano seguirne altri.

Foto aerea Stalingrado
Scatto di un ricognitore tedesco durante il bombardamento di Stalingrado 

I Russi approfittarono proprio della notte tra il 5 e il 6 dicembre per sferrare attacchi continui e repentini ai tedeschi, meno preparati al freddo. L’attacco riuscì e fu particolarmente efficace, grazie anche alla ferocia con cui i russi organizzarono la controffensiva e al fatto che le truppe naziste fossero già provate.

Quello che i tedeschi non sapevano era che tra i combattenti russi vi erano i soldati delle divisioni siberiane, perfettamente adattati a combattere in condizioni gelide inverosimili.

Infatti quando ai russi fu ormai chiaro che i giapponesi avevano altre mire sul loro fronte siberiano, Mosca decise di mandare alcune divisioni attrezzate verso i tedeschi. Ai sovietici premeva anche il loro fronte orientale, dove i giapponesi avevano mire dall’inizio del secolo.

La disfatta nazista

La disfatta tedesca fu gravissima. Adolf Hitler fu informato e affermò che se l’avesse saputo non avrebbe inviato le forze d’invasione, proprio in quelle ore tra l’altro. Infatti il 7 dicembre i giapponesi avevano attaccato la base navale di Pearl Harbor, nell’arcipelago delle Hawaii.

Truppe naziste ottobre 41
Truppe naziste nelle prime settimane dell’ottobre 1941

I tedeschi dichiararono guerra agli Stati Uniti l’11 dicembre, sull’onda dell’attacco giapponese. La radio tedesca si limitò a riferire della sconfitta in Russia del valoroso esercito nazista, a causa di una “repentina ondata di freddo eccezionale” senza, però, minimamente citare la valorosa resistenza dell’armata della Russia.

Furono parecchi i generali che subirono l’ira di Hitler. Per la prima volta nella storia nazista vi erano state delle ritirate. La parte finale del 1941 e i primi mesi del 1942 furono un vero calvario per le truppe tedesche, che dovettero attendere la primavera e il disgelo per fare la conta dei danni subiti.

In primavera del 1942 le perdite tedesche ammontavano a 1.100.000 unità

I tedeschi, d’altro canto, non erano rimasti a guardare e anche tra i russi si contavano centinaia di migliaia di morti e dispersi. Il problema era che le truppe russe sembravano rigenerarsi: arrivavano continuamente migliaia di uomini e mezzi a rifornire il fronte.

I tedeschi cominciano a pianificare un nuovo piano di invasione

I comandanti nazisti allora cominciarono a pianificare una linea difensiva, un qualcosa che li proteggesse dalla furia russa. Tuttavia non avevano fatto i conti con Hitler: questi infatti voleva avanzare e infliggere al nemico una nuova sconfitta, dopo la chance perduta del 1941.

Il carro russo T-34
I famigerati carri russi T-34 che falciarono le truppe tedesche

In questo scenario gli Stati Uniti cominciarono a spiegare le ali e a Hitler fu definitivamente chiaro che, una volta avviato il meccanismo americano, l’asse Roma-Berlino-Tokyo avrebbe subito i primi danni.

I timori di Adolf Hitler non erano infondati. Egli aveva combattuto nella Grande Guerra e sapeva che l’intervento americano aveva fatto pendere la bilancia in loro favore, destabilizzando l’impero germanico. Hitler non lo avrebbe accettato una seconda volta.

Hitler pianificò l’Operazione Blu

Fu così che il dittatore nazista pianificò l’Operazione Blu: una nuova invasione della Russia, per l’estate del 1942. Hitler in persona stabilì che questa volta si sarebbe puntato il “mirino” nei settori meridionali della Russia: verso Stalingrado (oggi Volgograd).

General major Friedrich von Paulus
General major Friedrich von Paulus, comandante della VI armata nazista

Dall’estate del ’42 sino al 2 febbraio del 1943 si svolse la Battaglia di Stalingrado. Milioni di morti e dispersi in uno dei più grandi eventi sanguinosi di guerra della storia umana. Furono commesse crudeltà e atrocità indicibili.

Questa battaglia epocale non fu combattuta solo da nazisti e sovietici. Tra le fila tedesche Hitler dovette inserire divisioni rumene, ungheresi e italiane. Mussolini ricevette pressanti richieste di invio truppe in tratti di fronte scoperto.

testata del popolo d'italia
Prima pagina

I generali nazisti non erano molto favorevoli a questo esercito multietnico e male attrezzato per affrontare i sovietici, per così dire. Hitler riuscì a convincerli: avrebbero svolto compiti puramente difensivi.

Ad ogni modo i primi resoconti delle linee nemiche russe non furono propriamente positivi, anzi, i carri armati sovietici T-34 e KV falciavano tutto quello che trovavano. I nazisti non avevano nulla di equivalente da contrapporre, non ancora almeno, in termini di stazza e calibro dei carri.

Nell’agosto del 1942 si registrarono molte vittorie dei tedeschi, a Kalach sul Don, i sovietici furono accerchiati in una manovra a tenaglia. Tuttavia l’armata russa era ancora sfuggente.

L’autunno del ’42 fu disastroso

A partire da settembre l’offensiva nazista si fece più lenta. A Stalingrado i russi mantenevano egregiamente una guerra da logoramento, si combatteva strada per strada. Fu a novembre che i russi videro una succulenta possibilità sul Don, dove erano schierate le truppe ungheresi, rumene e anche l’ottava armata italiana.

Terrapieno fiume Volga

La caratteristica sponda orientale del Volga che, con il suo terrapieno inclinato, offriva protezione alle truppe russe

Nell’esercito tedesco furono molti gli errori, come quello di Hitler a due passi da Leningrado nel 1941 (l’anno prima). In questa occasione, quando le truppe naziste erano alle porte della città, Hitler inviò l’ordine di deviare verso sud, verso Mosca. Il malcontento crebbe moltissimo, avevano perso praticamente Leningrado, con tutte le conseguenze del caso.

Fu a partire da quel disastroso autunno del 1942 che le cose non sarebbero più state le stesse per i nazisti. Era iniziata una guerra difensiva e di ritirata, che si sarebbe conclusa solo a Berlino nel 1945.

Il mito dell’invincibilità nazista si era disfatto! Adolf Hitler non faceva più così paura.


Aaronne Colagrossi

Un grazie di cuore a Nicola Giovannitti per aver fornito alcune foto e per alcune didascalie.

Fonti: National Geographic Italia Magazine (vari numeri) – Manuale di meteorologia – Inferno. Il mondo in guerra 1939-1945 (Hastings) -Storiologia.it – wikipedia.org

1588 – L’Invincibile Armata

Tra Spagna e Inghilterra non è mai corso buon sangue, mai come alla fine del XVI secolo. I rapporti tra Filippo II di Spagna (detto anche “Il Prudente”) ed Elisabetta I (detta anche “Regina Vergine”) erano ormai molto tesi in quel periodo, i rapporti peggiorarono a partire dal 1585.

La tensione era altissima

Uno dei motivi della tensione tra le due grandi potenze era di natura religiosa. Filippo era un cattolico convinto, Elisabetta era protestante e aveva già ricevuto la scomunica di Papa Pio V.

La goccia che fece traboccare il vaso fu però di natura economica. Elisabetta aveva concesso alla ricca borghesia inglese il diritto di assoldare pirati e mercenari vari per assalire e derubare le navi di nazionalità straniere, specialmente quelle spagnole e portoghesi. I corsari inglesi battevano continuamente le acque intorno all’Inghilterra, dominio degli spagnoli, che godevano di un periodo molto favorevole alla navigazione commerciale, così come i portoghesi.

L’Invincibile Armata salpa da Lisbona per invadere l’Inghilterra

Nel biennio 1585-1586, però, i corsari inglesi depredarono moltissime navi iberiche. Fu così che nel maggio 1588, Filippo II di Spagna radunò la sua Invincibile Armata, di denominazione reale Grande y Felicisima Armada.  130 navi, quasi 30.000 uomini e circa 2500 cannoni. Filippo voleva il trono inglese.

Un progetto ambizioso

Il progetto originario di Filippo di Spagna prevedeva 500 navi, le quali sarebbero salpate da Lisbona alla volta delle Fiandre, qui sarebbe stato imbarcato un potente esercito di coalizione, il quale avrebbe sbaragliato la tanto odiata Elisabetta. Tuttavia le frequenti incursioni del grande corsaro sir Francis Drake lungo la penisola iberica e nei Caraibi, non avevano permesso a Filippo la realizzazione del progetto.

Filippo aveva programmato l’attacco per il 1587, ma l’improvvisa morte del comandante della flotta fece rinviare la battaglia al maggio dell’anno successivo. Anche questo secondo tentativo fallì, a causa di una potente tempesta: la flotta spagnola dovette riparare in Galizia, a leccarsi le ferite.

Il 22 giugno, nel porto della Coruña, sulle coste atlantiche della Spagna, la flotta dell’Invincibile Armata salpò nuovamente per l’Inghilterra. L’intenzione era di invaderla.

Un quadro raffigurante la battaglia sulle coste del Devon

Passarono molti giorni di navigazione, nonché di analisi strategiche da parte dei comandanti iberici. Gli inglesi contavano 200 navi, ormeggiate a Plymouth, tra cui spiccavano tre vascelli da guerra degni di nota. Questi erano l’Ark Royal da 38 cannoni comandata da lord Effingham, la Revenge da 36 cannoni, comandata da Drake e la Victory da 44 cannoni, comandata dal pirata Hawkins.

Un primo scontro avvenne a fine luglio, quando la flotta di Spagna superò il Devon e si scontrò con gli inglesi. Differenze nella tattica spagnola di abbordaggio e in quella inglese fece capire agli spagnoli che le cose non sarebbero state così semplici. Le navi inglesi erano più agili e veloci. Inoltre i cannoni inglesi erano molto più efficienti di quelli spagnoli, sia come tempi di ricarica sia come precisione di tiro.

Le tattiche inglesi furono più rapide

Il 6 agosto l’Invincibile Armata di Spagna riuscì ad arrivare a Calais per caricare le truppe dell’esercito che avrebbe dovuto invadere il suolo inglese. A causa di ritardi e impedimenti dei bassi fondali, ciò non avvenne.

Gli inglesi lanciano i brulotti incendiari per disperdere le navi spagnole

Nella notte tra il 7 e l’8 agosto del 1588, la battaglia navale entrò nel vivo. Le navi incendiarie inglesi, i brulotti, dispersero gli spagnoli. Questi si resero conto che la situazione stava volgendo al peggio per la loro grande Armata, così i comandanti decisero di riparare nella Manica e rientrare in Spagna per riorganizzare l’attacco.

A causa dei venti contrari nella Manica la flotta di Spagna dovette circumnavigare l’Inghilterra e l’Irlanda.

Il nemico meteo era dietro l’angolo

L’Invincibile Armata spagnola fu colta da una tempesta potentissima sulla via del ritorno, in prossimità della Scozia, che durò cinque giorni e seminò le coste scozzesi di morte e sangue. Molte navi di Filippo furono scaraventate sulle coste rocciose e molte altre furono danneggiate.

Terminata la bufera, la flotta ripartì alla volta della Spagna. Alcuni giorni dopo, in Atlantico, la flotta fu colta da una seconda tempesta, che fece affondare molti vascelli, già pesantemente lesionati in Scozia.

L’Invincibile Armata circumnaviga le isole inglesi

Alla fine di settembre, dopo l’ennesima tempesta, quel che rimaneva dell’Invincibile Armata, raggiunse le coste spagnole, con un bilancio a dir poco catastrofico: metà dei 30.000 uomini non fece più ritorno a casa, sia per la battaglia contro gli inglesi sia per le due tempeste. Delle 130 navi solo 8 furono affondate dagli inglesi, 65 affondarono nel corso delle tempeste.

Quella che doveva essere una ritirata strategica si era trasformata in una sconfitta senza precedenti.

Aaronne Colagrossi

Per i miei romanzi sul mare visita www.colagrossiromanzi.it

Cristoforo Colombo e l’alleato “meteo”

Il tempo meteorologico è stato per il grande navigatore genovese un prezioso alleato. Tutti noi sappiamo che lo scopo di Colombo era quello di raggiungere le “Indie” navigando verso ovest, sfruttando la sfericità della Terra.

La perspicacia del navigatore italiano era davvero notevole, egli non poteva sapere, però, che in mezzo ci fosse il continente americano; senza questo le caravelle della spedizione spagnole sarebbero davvero potute giungere sino in Cina, attraversando idealmente il Pacifico (venti, cibo e malattie permettendo). Le stime della lunghezza del tragitto fatte da Colombo erano però inferiori rispetto alla reale distanza; comunque senza le Americhe tra “i piedi” le navi ce l’avrebbero potuta fare, considerando anche l’assenza di pirati e vari assaltatori di navi (che sarebbero arrivati nei decenni avvenire).

Un viaggio storico

La spedizione di Colombo partì da Palos, in Spagna, il 3 agosto 1492; le tre navi che la componevano erano la Niña, la Pinta e la Santa Maria. I vascelli fecero una prima tappa alle Canarie, un arcipelago spagnolo al largo delle coste nordafricane; l’arrivo a Gran Canaria avvenne l’11 agosto e la spedizione decise di rimanervi un mese, per fare le riparazioni necessarie prima della traversata.


La Niña, la Pinta e la Santa Maria.

Il 6 settembre le navi guidate da Colombo ripartirono e fecero una brevissima sosta all’isola della Gomera, per rifornirsi di acqua e viveri (la Pinta aveva subito un’avaria grave al timone). Dopo 36 giorni di desolazione sul grande oceano Atlantico, la spedizione raggiunse una piccola isola delle Bahamas, approdando nel Nuovo Mondo: era il 12 ottobre 1492 e la storia dell’umanità sarebbe cambiata radicalmente da quel momento in poi. Cristoforo Colombo battezzò l’isola “San Salvador”. Tutti i dettagli della spedizione in mare sono giunti a noi attraverso i diari dello stesso Colombo e dei piloti delle tre caravelle.

I diari di Colombo sono una fonte preziosa

La traversata non ebbe particolari note negative, anzi, fu abbastanza tranquilla: i venti non soffiarono mai troppo forte, il mare non fu mai troppo mosso e le correnti favorirono in larga parte la navigazione verso i settori occidentali.

Le linee rappresentano i quattro viaggi di Colombo.

Eppure è ormai ben noto che le rotte che dall’Europa portano in Nord America, nei mesi autunnali sono oggi, come anche allora, irte di pericoli: ogni anno una decina tra uragani e cicloni tropicali si formano al largo delle coste africane occidentali, per attraversare l’Atlantico centrale, acquisendo potenza, per arrivare lungo le coste americane dove portano morte e devastazione. Tutto ciò anche grazie ai potenti venti Alisei.

Le conseguenze di un uragano o di un ciclone tropicale sono sconvolgenti: onde di vari metri, venti di eccezionale forza e pioggia torrenziale. Insomma condizioni meteo marine davvero pericolose. Immaginate cosa sarebbe successo se Colombo avesse incontrato queste condizioni nella sua prima traversata, magari le cose non sarebbero andate come le conosciamo dai libri di storia.

Fortuna o saggezza?

Anche considerando il fatto che il numero medio di tempeste tropicali che ogni anno raggiungono i Caraibi sia aumentato negli ultimi secoli, si può affermare che la spedizione del navigatore genovese sia stata a dir poco fortunata. Ma si tratta solo di pura fortuna o Colombo era un abile marinaio, attento ai segni del tempo?

Alcuni “celebri” uragani che hanno devastato i Caraibi, da notare i mesi e i giorni.

Seguirono altre traversate da e verso l’Europa, tutte con esito positivo. Eccetto una: il quarto viaggio di ritorno. Nei pressi di Haiti gran parte della flotta spagnola fu distrutta da una tempesta tropicale. Stando a un compagno di viaggio di Colombo, questi consigliava di ritardare la partenza proprio per motivi meteorologici.

Esaminando la prima traversata di Colombo si intuiscono alcune sue abilità. Il genovese doveva infatti essere a conoscenza degli Alisei a latitudini medio basse, che lo avrebbero spinto verso ovest, e probabilmente sapeva che a latitudini medio alte i venti erano invece contrari, cosa che gli avrebbe garantito il ritorno. Gli Alisei spirano anche nella fascia delle Canarie; pianificare la partenza dalle Canarie è stata quindi una scelta ragionata, egli sapeva che non poteva prendere il largo direttamente dalle coste del Portogallo.

Colombo fu un grande comandante

Dopo la breve sosta all’isola di Gomera, le caravelle si mantennero tra i 25 e i 30 gradi di latitudine nord, lievemente al di sopra della zona dove (generalmente) si formano le tempeste tropicali. In sostanza il navigatore genovese aveva pianificato una rotta tangente all’anticiclone delle Azzorre, sul suo lato meridionale, dove gli Alisei sono più deboli, cosa che ha rallentato la spedizione, ma l’ha protetta da eventuali pericoli, tenendo le caravelle ben lontane da zone meteorologicamente a rischio.

Cristoforo Colombo.

Da moderne ricerche risulta che la rotta seguita da Colombo sia quella che consente di attraversare l’Atlantico con la più basa probabilità di incontrare uragani e tempeste. Sempre secondo queste recenti ricerche, la probabilità di incappare in una tempesta nel settembre-ottobre del 1492, lungo quella traiettoria era di circa l’1%.

Sembra che anche la lunga sosta alle Canarie, di quasi un mese, sia stata decisa da Colombo proprio per evitare gli uragani di fine agosto. Molti di questi aspetti sono confermati anche nel diario di bordo: durante la traversata il vento fu moderato, con frequenti bonacce e una sola giornata di vento forte. Sempre dai diari si evincono dati sul colore del mare, sulla presenza di uccelli marini e dal loro volo, dai banchi di pesci. Ogni giorno si effettuavano misure di velocità con il solcometro, una cordicella cui erano presenti dei nodi e un’asta di legno venivano lanciati in mare, e con una clessidra si misurava il tempo, da cui la velocità in nodi.

Colombo fu un attento osservatore

Certamente bisogna considerare una certa dose di fortuna nella spedizione di Cristoforo Colombo, è probabile che quell’anno l’anticiclone delle Azzorre protesse da tempeste tropicali più del solito quelle distese marine. Tuttavia dai dati in nostro possesso emerge che Cristoforo Colombo era un abile navigatore, un ottimo osservatore, un buon meteorologo e un comandante saggio. Se non avesse posseduto queste abilità non avrebbe raggiunto le coste del Nuovo Mondo.

Aaronne Colagrossi

Per i miei romanzi sul mare visita www.colagrossiromanzi.it

Nell’immagine di apertura Colombo raggiunge il Nuovo Mondo, le attuali Bahamas.

Intervista per il sito vendereunlibro.com

Aaronne Colagrossi
Rodolfo Monacelli intervista Aaronne Colagrossi per il sito vendereunlibro.com

 

Ho conosciuto Aaronne qualche mese fa, dopo l’acquisto di un corso (realizzato insieme a Emanuele Properzi) su Facebook.

Ha sempre dimostrato grandissimo impegno (perché se non ti impegni tu a promuovere il tuo libro, non lo farà nessuno) e ha raggiunto grandi risultati.

Per questo ti voglio presentare la tua storia.

 

Chi è Aaronne Colagrossi e come mai hai iniziato a fare lo scrittore?

Sono un geologo con una grande passione per la natura in tutte le sue forme.

Sin da ragazzo ho sempre avuto un diario su cui lasciavo le mie impressioni quotidiane e i miei pensieri. Iniziai a scrivere quasi per caso: un caldo pomeriggio di luglio del 2009.

Quel pomeriggio scrissi alcune pagine del mio primo romanzo Megalodon il predatore perfetto. In pochi mesi completai la prima bozza e fu così che tutto iniziò. Da allora non mi sono più fermato e ho pubblicato sei libri, ora sto per pubblicarne un settimo e sto lavorando a un ottavo per il 2019.

Qual è l’argomento dei tuoi libri?

Nei quattro romanzi che ho scritto tratto principalmente il mare, sotto molteplici aspetti.

In Megalodon parlo di un gigantesco squalo preistorico, nella Trilogia della Pirateria narro le gesta di questi tre filibustieri del 1600.

Tuttavia mi piace sperimentare nuove argomentazioni e nuovi stili; infatti nel 2017 ho pubblicato due diari di viaggio, uno sulla Transilvania (attraversata in treno in inverno) e uno sul Botswana (una spedizione scientifica tra Okavango e Kalahari).

Sto per pubblicare un diario di viaggio subacqueo con descrizioni specialmente del mondo sottomarino e sto lavorando a un romanzo ambientato nella Seconda Guerra Mondiale. Inoltre ho in sospeso un racconto horror e ho in mente anche un romanzo thriller per il 2020. Insomma: amo saggiare più argomentazioni in questa mia passione per la scrittura, non mi piace chiudermi in uno stile o in un argomento unico.

Hai pubblicato i tuoi libri con un editore o col Self Publishing?

Il primo romanzo lo pubblicai con un editore di Verona, piuttosto grosso anche, con cui il libro di esordio (Megalodon) raggiunse le 1500 copie vendute in tutta Italia. Non ero soddisfatto della promozione, tuttavia, che facevo praticamente da solo. Quindi nel 2015 mi ripresi i diritti per una futura pubblicazione.

Nel 2016 sperimentai il Self Publishing su Amazon; sperimentare è la parola corretta perché testai letteralmente un romanzo sulla pirateria che avevo appena scritto (Capo Tiburon). Quando l’editing fu terminato caricai il file e i risultati furono immediati e positivi, mi sono trovato benissimo, difatti tutti i miei libri sono ora sulla piattaforma Amazon e i risultati sono più che ottimi.

Quello che voglio dire è che un testo, prima di pubblicarlo in Self Publishing, va comunque controllato e ricontrollato in tutti i suoi aspetti (grammatica, trama, ecc) prima dell’upload finale sulla piattaforma. Bisogna seguire un protocollo rigido, molto simile a quello di una casa editrice (per così dire). Io sono molto severo con i miei scritti, anche perché le recensioni arrivano presto e possono essere anche molto dure.

Perché hai scelto il Self Publishing?

I motivi sono tanti, ma quello principale è legato al sistema promozionale italiano. Questo ha delle enormi falle per le case editrici medie e piccole. A meno di pubblicare con il gruppo Mondadori (che tappezza tutto il territorio italiano con il nostro libro) nella stragrande maggioranza dei casi la propria opera finirà abbandonata da qualche parte.

Inoltre molte case editrici chiedono un contributo da parte dell’autore nella pubblicazione, cosa che io trovo disgustosa, a dir poco. La mia prima casa editrice non ha mai chiesto un soldo, ed è quello il modo di aiutare un neo autore a pubblicare, tuttavia dopo un anno il mio libro giaceva semi morente da qualche parte, difatti iniziai immediatamente a lavorare tramite i social network per la mia promozione personale.

Ci parli del tuo ultimo libro?

Il mio ultimo libro è Pirati Sotto Scacco. È un romanzo storico sulla pirateria ambientato nel 1664, nei Caraibi. Qui un gruppo di pirati cerca di strappare alcuni idoli d’oro dalle grinfie degli spagnoli.

Il libro è in parte basato su eventi realmente accaduti, in particolare lo sterminio del popolo dei Cueva da parte dei Conquistadores spagnoli nel 1520. Iniziai a scriverlo il giorno di Natale del 2016; dopo tre fasi di editing, nel marzo 2018, ho finalmente pubblicato il libro su Amazon, sia cartaceo sia e-book.

Che strumenti e modalità di promozione hai utilizzato?

Iniziai con Facebook nel 2012, aprendo una pagina autore (tuttora attiva con quasi 2500 likes) con cui mi promuovevo, caricando spezzoni del primo libro, ecc.

Nel 2016 aprii anche il mio sito (aaronnecolagrossi.com) dove, oltre alle schede complete dei libri che ho pubblicato, inserisco anche articoli storici e scientifici sulle argomentazioni più disparate, tratti dalle mie passioni.

Naturalmente la piattaforma Amazon permette di avere una pagina autore, dove le proprie opere sono presentate come se fosse un sito personale vero e proprio. Questo triangolo (Facebook, sito personale e Amazon) mi ha permesso di raggiungere migliaia di persone in tutta Italia.

Nel 2018 ho seguito anche un corso con Rodolfo Monacelli ed Emanuele Properzi dove ho acquisito innumerevoli strumenti atti a migliorare l’attività promozionale su Facebook e i social network in generale, la qual cosa è stata di vitale importanza, unita anche alle pubblicazioni che hanno raccolto un certo seguito, ovviamente.

Quali sono stati i tuoi risultati?

I risultati sono stati a dir poco ottimali. Inferno Blu Cobalto è uscito nell’agosto del 2017 e un anno dopo ha raggiunto le 2200 copie vendute in tutta ItaliaCapo Tiburon ha raggiunto e superato le 1000Pirati Sotto Scacco è uscito a marzo e ha già raggiunto le 500 copie in circa sei mesi.

Considerando che l’attività promozionale la faccio tutta da solo e che ho creato uno zoccolo di lettori che mi segue, non sono numeri cattivi. Naturalmente ogni testo deve piacere e bisogna porlo nella giusta maniera all’eventuale lettore; anche la copertina è importantissima, mi avvalgo di grafici in Italia, in USA e in Sudafrica.

Ci vuoi parlare dei tuoi prossimi progetti?

Sì certo, come ho detto ho vari progetti di scrittura che sto portando avanti. In particolare un romanzo sulla Seconda Guerra Mondiale abbastanza complesso, cui sto lavorando da due anni, specialmente per lo studio bibliografico, cosa che io seguo in maniera maniacale, anche per le precedenti opere sulla pirateria. Poi vi sono alcuni racconti, altri romanzi per il 2020, ecc. Non mi piace fermarmi e non intendo farlo, scrivere è un piacere immenso, terapeutico quasi.

Ti ringrazio per l’intervista Aaronne e alla prossima.

 

Contatti e Libri di Aaronne Colagrossi

 

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Chi è Rodolfo Monacelli?

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Presentazione Trilogia dei Pirati

Cari amici, ho realizzato questo nuovo montaggio del video della presentazione della Trilogia dei Pirati, con audio migliorato e diapositive in sovraimpressione, così che possiate seguirlo meglio, rispetto alla diretta che feci sulla mia pagina facebook. Per qualsiasi domanda lasciatemi un commento oppure scrivetemi in privato a info@aaronnecolagrossi.com.

Di seguito i link della trilogia ebook su amazon; per chi la volesse cartacea e scontata rispetto al prezzo amazon (con dedica), mi contatti sempre in privato a info@aaronnecolagrossi.com

Intervista per il Gruppo Facebook “Io Leggo Il Romanzo Storico”

Linda bertasi e alcuni membri del gruppo intervistano Aaronne Colagrossi in merito alla sua trilogia di romanzi storici sulla pirateria.

 

LINDA BERTASI: Partiamo dalla STORIA, da dove nasce questa tua passione?

Nasce dal fatto che ho sempre amato leggere e apprendere quanti più dati possibili sulla storia dell’uomo. Ma nella mia vita non amo solo la storia, c’è anche la passione per le scienze e il mare.

LINDA BERTASI: EDITING, a chi ti affidi?

Ho un editor che si occupa di ciò che scrivo, specialmente in campo nautico. Inoltre, per ogni libro che scrivo, organizzo un gruppo di lettura che analizza la storia a fondo.

LINDA BERTASI: RICERCA, fondamentale in uno storico. Quale iter segui?

Bibliografia anglosassone, principalmente, ma anche italiana. Per la trilogia sulla pirateria ho eseguito uno studio bibliografico durato quasi tre anni, sia da un punto di vista geopolitico sia nautico e delle sue tecniche.

LUCIA SCARPA: Buongiorno! Volevo chiedere: quanto contano i personaggi secondari nelle tue storie? La caratterizzazione dei personaggi rimane uguale all’idea originale o varia durante la scrittura? Grazie!

Contano tantissimo, e ne tengo grande considerazione. la caratterizzazione rimane pressoché simile. Nel caso di Inferno Blu Cobalto, una storia molto lunga (640 pagine per tre anni di eventi narrati), vi è una certa evoluzione nei personaggi, tutti.

GIANCARLA ERBA: Buongiorno Aaronne. Ascolti musica quando scrivi? Se sì, quale?

Assolutamente sì, sia colonne sonore sia rock-blues, come anche classica, amo moltissimo anche il Bolero di Ravel. Non riuscirei a scrivere senza musica, praticamente.

GIANCARLA ERBA: Qual è il casus belli che ti spinge a scrivere una storia?

Dipende. L’ultima storia sulla pirateria (Pirati Sotto Scacco) è nata mentre guardavo le immagini del museo di antropologia di Cartagena De Indias in Colombia. Un’altra nacque da un incubo e mi svegliai, scrivendo sul taccuino l’idea. Ho sempre un taccuino dove scrivo immediatamente tutto quello che mi passa per la testa.

GIANCARLA ERBA: Meglio romanzi o saggi?

Preferisco romanzi, mi piace creare e leggere nuovi mondi, per così dire.

GIANCARLA ERBA: Quando scrivi come ti organizzi? Sei metodico o aspetti di essere ispirato?

No sono metodico. Scrivo tutti i giorni, generalmente un capitolo al giorno e rileggo i precedenti per eventuali correzioni.

FLAVIA GUZZO: Buongiorno Aaronne, e complimenti per la tua produzione! Casa editrice o self-publishing, e perché?

Grazie Flavia. Il primo romanzo fu con una casa editrice media di Verona, Poi decisi di sperimentare Amazon con un racconto e mi trovai bene, così decisi per il self-publishing. 

ALESSANDRA LEONARDI: Ciao, qual è il tuo periodo storico preferito?

Il periodo tra il 1630 e il 1730, Indie Orientali e Occidentali, ma anche la guerra di Secessione Americana è tra i miei periodi preferiti.

PITTI DU CHAMP: Ciao Aaronne. Un periodo e un luogo del quale non scriveresti mai?

Non ce ne sono, in realtà qualsiasi periodo è un potenziale candidato per una mia storia.

PITTI DU CHAMP: Non ho ancora letto niente di tuo. Come si strutturano i tuoi libri? Hanno solo un’ambientazione storica o fatti storici realmente accaduti che fanno da colonna? E ci sono apparizioni di personaggi storici vissuti oppure son tutti di fantasia? Grazie.

Ho studiato varie tecniche per la strutturazione di un romanzo di azione e avventura. I miei modelli sono Clive Cussler, Michael Crichton e Wilbur Smith. Ma ho studiato anche quelle di Stephen King e della coppia Preston&Child. Nella trilogia sulla pirateria molti fatti citati sono realmente accaduti, come anche alcuni personaggi.

LINDA BERTASI: Parliamo del romanzo Inferno Blu Cobalto. Input, personaggi, ambientazione, tematiche e messaggio?

Volevo scrivere la storia di un uomo e delle sue vicissitudini per la salvezza, ecco come nacque questo romanzo, ma volevo fosse ambientato sul mare. I personaggi sono di fantasia, ma ci sono anche personaggi realmente esistiti e le vicende si basano in parte sulla storia di William Dampier. Il messaggio è la possibilità di cambiare in una persona, una cosa molto difficile da fare.

GIANCARLA ERBA: Autori che ti ispirano?

Joseph Conrad, Clive Cussler, Michael Crichton, Stephen King, Wilbur Smith, H.P. Lovecraft, E.A. Poe, Emilio Salgari, Preston&Child, Patrick O’Brian, Valerio Evangelisti, Peter Benchley e tanti altri.

GIANCARLA ERBA: C’è un libro che vorresti aver scritto?

Sì: Jurassic Park.

GIANCARLA ERBA: E uno che sei felice di NON aver scritto?

Oddio non mi viene.

GIANCARLA ERBA: Qual è il momento migliore per scrivere per te, di giorno o di notte?

In genere scrivo la mattina, o il pomeriggio, talvolta entrambi. Tuttavia ho notato che d’estate sono meno produttivo.

LINDA BERTASI: La tua passione per subacquea e squali sono mai stati fonte d’ispirazione?

Sì assolutamente, e  parecchio anche. Il primo romanzo è iniziato grazie alla mia passione per gli squali, se non l’avessi avuto, probabilmente non avrei mai iniziato a scrivere seriamente.

LINDA BERTASI: Pirateria, perché?

Ho sempre amato questo periodo storico, ma volevo conoscere a fondo anche le motivazioni che portarono a questa epopea, così feci un lungo studio bibliografico e iniziai a scrivere Inferno Blu Cobalto e Capo Tiburon.

LINDA BERTASI: Il tuo pensiero sul self-publishing?

Mi trovo benissimo, soprattutto con Amazon. Uso abitualmente tre piattaforme e devo dire che hanno sempre risolto i problemi che potevano presentarsi. Inoltre il sistema promozionale è davvero ottimo.

LINDA BERTASI: Il tuo rapporto con i social e l’auto promozione?

All’inizio non è stato facile, ma ora sto cercando (e riuscendo) di coltivare il mio pubblico creando un triangolo tra Amazon, Facebook e il mio sito WordPress. Si tratta di un lavoro continuo e costante, il pubblico non si crea in un giorno, nemmeno in un mese. La mia pagina autore FB è attiva dal 2012 con più di duemila iscritti.

LINDA BERTASI: Nei tuoi romanzi coniughi eros e storia?

Certamente, lo trovo molto reale e necessario. I personaggi apparirebbero piatti altrimenti.

GIANCARLA ERBA: Quanto ci metti della tua persona nei tuoi personaggi?

Diciamo che c’è un pezzo di me un po’ in tutti i personaggi.

GIANCARLA ERBA: Scriveresti un romanzo su commissione? Magari su un tema che non ti piace troppo?

Non saprei, in effetti forse avrei dei problemi, però mi piacerebbe provare.

GIANCARLA ERBA: A proposito: ci sono altri generi oltre lo storico-avventuroso che apprezzi e ai quali ti vorresti approcciare come scrittore?

Certo, ho scritto anche diari di viaggio e sto pianificando un thriller, quindi sì e spero di farlo anche presto.

LINDA BERTASI: Parlaci un po’ anche degli altri tuoi storici.

Dunque, i tre romanzi storici sono sulla pirateria, il primo è Capo Tiburon, basato su eventi reali avvenuti ad Haiti nel 1635, dove un gruppo di pirati, guidati da Pierre Le Grand, attaccò un galeone spagnolo. Il secondo è Inferno Blu Cobalto, l’odissea del comandante Knight e dei sui uomini su tre oceani per sfuggire alla perfidia inglese, ambientato nel 1666 e basato su eventi reali. Il terzo è Pirati Sotto Scacco, anche questo basato su eventi in parte reali, in particolare lo sterminio del popolo Cueva da parte dei Conquistadores.

PATRIZIA INES ROGGERO: Solo pirati o anche corsari? Questi ultimi ti affascinano in egual modo?

Sì, diciamo che mi affascinano le storie alla Patrick O’Brian per intenderci, poi in realtà le differenze tra i primi e i secondi erano solo le lettere di marca e, talvolta, titoli nobiliari che permettevano a nobili di armare navi per la guerra corsa in determinati periodi, un po’ come nel ciclo dei Courteney di Wilbur Smith.

LINDA BERTASI: Ruba un personaggio storico e inseriscilo in un tuo romanzo. Chi scegli?

Sir Francis Drake, spero di scrivere qualcosa su di lui in futuro.

LINDA BERTASI: Sali sulla macchina del tempo e scegli destinazione e epoca. Dove sei finito?

Sceglierei la Port Royal del 1660. Giamaica.

LINDA BERTASI: Cena con un autore del passato. Chi scegli?

Joseph Conrad, idolo supremo.

LINDA BERTASI: La difficoltà maggiore quando scrivi?

L’accuratezza storica, sono un maniaco dei dettagli e non mi piace tralasciare cose o fatti.

LINDA BERTASI: La scena più complicata da scrivere?

Le sequenze navali, soprattutto la precisione nelle manovre nautiche.

LINDA BERTASI: Il romanzo a cui sei più legato tra i tuoi?

Megalodon, il predatore perfetto.

LINDA BERTASI: Il romanzo storico in cui vorresti vivere?

Il corsaro nero.

LINDA BERTASI: Reportage. Pregi e difetti?

Bellissimi, ma sono per un pubblico più selezionato; in genere ho notato che chi legge reportage non ama molto i romanzi.

DAVIDE CARLINI: Buongiorno. Perdonate l’ignoranza, mi potete spiegare nel dettaglio cosa intendete per reportage?

Tecnicamente sarebbe un servizio giornalistico, però si può intendere anche una sorta di diario di viaggio corredato da foto e testi.

LINDA BERTASI: Il luogo tra quelli visitati, che porti nel cuore?

L’Africa, mi è rimasta davvero nel cuore.

SONIA MORGANTI: Quanto il tuo background culturale e professionale orienta il tuo approccio alla narrazione e alla ricerca? La forma mentis del geologo aiuta ad analizzare nella profondità i fatti e i personaggi?

Sui personaggi in parte, ma sugli aspetti geografici e le ambientazioni moltissimo, perché avendo nozioni su un po’ tutto il globo riesco a districarmi in parecchi ambiti, sia in terra sia in mare.

LINDA BERTASI: Perché scrivi?

Perché mi fa stare bene, lo trovo molto terapeutico quasi; è forse una delle cose più belle che ho scoperto.

LINDA BERTASI: Tre aggettivi per definire il libro Inferno Blu Cobalto?

Seducente, nobile, imponente.

LINDA BERTASI: Tre motivi per leggerlo?

Principalmente vi sarebbe la conoscenza storica di un periodo molto oscuro, sotto molti aspetti. Poi il libro ha visto un editing nautico, quindi gli appassionati di mare potranno trarne solo beneficio. Inoltre la storia narrata si districa in molteplici ambientazioni, molti lettori lo hanno trovato affascinante.

LINDA BERTASI: Progetti futuri?

Sto scrivendo il seguito di Inferno Blu Cobalto, ambientato nella seconda guerra mondiale e intitolato provvisoriamente Guerra Blu Cobalto, sostanzialmente un gruppo di archeologi prosegue sulle orme del comandante Knight, ma non voglio svelare altro. Poi in parallelo sto scrivendo un diario di viaggio subacqueo, intitolato provvisoriamente Avventure nel Mar Rosso, dove abbiamo fatto immersioni con gli squali, ma è stata una grande avventura subacquea sotto vari aspetti, volevo raccontarla.

GABRIEL WOLF: Ciao Aaronne, è un vero piacere per fare la tua conoscenza, anche io condivido l’amore per il mare, la biologia marina e le immersioni subacquee, nonché il fascino per quella magnifica e spaventosa creatura che è il C. megalodon, a questo punto vorrei chiederti se nei tuoi romanzi mantieni sempre e comunque un rigido rigore scientifico oppure ti piace indulgere anche a ipotesi più avventate e meno ortodosse, se questo può essere funzionale per la trama?

Il piacere è mio credimi. Diciamo che mi piace ancorare le storie a elementi reali, nel caso scientifico la faccenda si complica, tuttavia nel caso di Megalodon qualche licenza me la sono presa, senza esagerare però, come avvenne nel romanzo di Steve Alten. La nuova edizione di Megalodon sta riscuotendo già un certo successo.

GIUSY MARRONE: Buongiorno, hai degli interessi molto variegati, cosa molto importante per uno scrittore, secondo me. Quale genere letterario ti permette di più di approfondire le tue passioni?

Grazie Giusy, sì sono parecchio curioso. Mi piace approfondire molteplici aspetti, diciamo che il genere avventura stricto sensu è quello che mi piace di più, ma ce ne sono tanti. Amo anche i saggi tecnici su determinati argomenti, scientifici e storici, che mi permettono di approfondire i più disparati argomenti, dalle tecnologie sottomarine al meccanismo di sparo di uno Spencer del vecchio West.

LAURA CIALE’: In percentuale, quanto prevale il vero sulla fantasia nei tuoi libri?

Ciao Laura, diciamo 70% fittizio, 30% vero. Nel caso di Capo Tiburon, esso è basato interamente su un evento storico ben preciso, che ebbe luogo in una notte, quindi in quel caso 90% vero, 10% fittizio.

TIZIANA LIA: Ciao Aaronne, ho letto alcune tue risposte e la coniugazione eros e storia mi piace molto. Se dovessi abbandonare per una volta lo storico, che genere ti piacerebbe tentare? Grazie infinite.

Ciao Tiziana, sì sto programmando un libro su un serial killer in Italia e un poliziesco, quindi mi piace sperimentare vari generi, non mi piace chiudermi in una nicchia, d’altronde ho sperimentato anche il reportage di viaggio, con buoni risultati (non eccessivi) e un techno-thriller su una spedizione abissale (Megalodon). In più sto lavorando a una sceneggiatura horror, ma al momento il progetto è un po’ arenato per mancanza di tempo materiale.

DAVIDE CARLINI: Mi piacerebbe fare una domanda pratica al signor Colagrossi, ma anche il parere di qualche altro gentile appartenente al gruppo sarebbe gradito: ripercorrendo le rotte di corsari e pirati, quale sarebbe la destinazione più suggestiva, ricca di riferimenti, di testimonianze e di resti materiali in giro per il mondo?

I luoghi sono tantissimi, certamente per l’epopea della pirateria ci sono le Indie Occidentali, come Giamaica, Tortuga, Petit-Goave, Bahamas, Roatan, Saint kitts, Cartagena de Indias, South Carolina e tanti altri. Poi ci sono le indie Orientali, Madagascar, per esempio. Poi c’è tutta l’area del Mediterraneo e la costa nordafricana, sino alla Turchia.

DAVIDE CARLINI: Se non fosse sprofondata in mare, Port Royal sarebbe ancora un luogo carico di fascino e atmosfera? Ho fatto qualche ricerca sull’isola di Tortuga, ma sembra che le tracce rimaste siano quasi del tutto cancellate. Luogo quasi rimasto incontaminato ma molto difficile da approcciare immagino.

Verissimo, su Port Royal ti consiglio questo mio articolo (Clicca). Sulla Tortuga invece ti consiglio questo (Clicca).

MACRINA MIRTI: Ciao Aaronne, sono una vecchia signora, quindi ti do del tu. Hai parlato dei pirati nel Mediterraneo. Hai mai pensato a una storia alto-medioevale? Ho scoperto che in quel periodo i pirati saraceni hanno davvero sconvolto le coste dell’Italia, spingendosi anche a centinaia di chilometri verso l’interno.

Tutti e tre i romanzi sulla pirateria che ho scritto sono ambientati tra il 1635 e il 1670, l’epopea per eccellenza dei pirati, cui seguì poi l’era di Blackbeard e gli altri pirati. Questi sono i periodi storici che preferisco. Il periodo della guerra di corsa nel Mediterraneo, Genova e Venezia, lo amo parecchio e spero di scrivere qualcosa in futuro. Mi affascina anche il periodo greco-romano, anzi, spero di poter scrivere un romanzo di pirateria ambientato in quel periodo, d’altronde i Romani introdussero il termine corsaro.

Termine Intervista.

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Intervista con il pirata… Aaronne Colagrossi ci racconta il libro Pirati Sotto Scacco

Pirati Sotto Scacco - Aaronne Colagrossi
Intervista a cura di Andrea Mucedola. Tratta interamente dal sito http://www.ocean4future.org

Un nuovo appuntamento con l’avventura. Aaronne Colagrossi, geologo, reporter e scrittore ci stupisce sempre con storie ricche di suspense e colpi di scena. Lo intervistiamo per voi per scoprire il suo nuovo romanzo.

Ormai è dal 2012 che scrivi attivamente, sia romanzi sia diari di viaggio. Pirati Sotto Scacco è il tuo sesto libro e terzo di una trilogia che riguarda la lunga e complessa storia della pirateria. Dove prendi gli input storici per scrivere romanzi di questo tipo?

Diciamo che tutto inizia dal fatto che mi documento moltissimo, potrei dire che il 50% del tempo dedicato alla creazione di un libro (qualsiasi), io lo passo documentandomi sui più disparati argomenti, dal meccanismo di sparo di un dato fucile utilizzato in un certo periodo alle motivazioni politiche ed economiche di guerre, colonie e re. Assorbo come una spugna tutto quello che posso trovare su un determinato periodo storico. In questi mesi, per esempio, sto scrivendo un romanzo sulla Seconda Guerra Mondiale nel Pacifico, ma la ricerca bibliografica che sto facendo sulla guerra, va avanti da ormai quasi due anni. Per i miei tre romanzi sulla pirateria la ricerca bibliografica di base è stata la stessa ed è durata quasi tre anni, poiché i romanzi erano ambientati nello stesso periodo storico, tuttavia tutte e tre le storie, pur essendo scollegate tra loro, sono strettamente interconnesse a eventi reali realmente accaduti e a personaggi storici realmente esistiti. Sono un maniaco dei dettagli e non tralascio nemmeno quelli nautici, anzi mi avvalgo di persone esperte nel campo. Per la trilogia completa sono stato aiutato da due navigatori oceanici. La bibliografia sulla pirateria del centennio compreso tra il 1630 e il 1730 è davvero ampia e complessa, ma soprattutto i libri migliori sono in inglese. Consiglio i testi dell’americano Benerson Little, sono delle vere bibbie tra noi appassionati di pirateria.

Tu sei un geologo, come sappiamo anche dai tuoi articoli su ocean4future, ma da dove nasce questa tua passione del mare? Che tra l’altro ti ha portato più di una volta a contatto con gli squali, le tue creature preferite.

Il punto è proprio questo: la geologia è lo studio delle scienze della terra, che comprende tutto il nostro pianeta e ciò che lo riguarda. Io amo sia le montagne sia il mare, indifferentemente. La passione per gli squali nasce dal film Lo Squalo, che vidi all’età di tre anni, da allora è stato un crescendo di ammirazione, per questi splendidi animali. Ho avuto modo di scrivere anche la mia prima tesi sulla paleontologia degli squali e un romanzo sul grande squalo megalodon. Alcuni anni fa ottenni anche il mio primo brevetto sub e ho avuto modo di nuotare con gli squali martello, i grigi, i famigerati Carcharhinus longimanus e, non per ultimo, il re del mare: il grande squalo bianco. Inoltre ho scoperto che ci sono molti geologi con la passione per il mare e le immersioni, non siamo pochi.

Grande squalo bianco. A. Colagrossi 2012.

In Pirati Sotto Scacco questi vagabondi del mare si ritrovano a inseguire, e a essere inseguiti, da un convoglio spagnolo per recuperare degli idoli indigeni. Sono fatti realmente accaduti?

In parte sì. Tutto iniziò il giorno di Natale del 2015, stavo navigando su internet e m’imbattei nel museo di storia pre-colombiana di Cartagena de Indias, in Colombia. Vi erano tantissime statue in oro con gemme, raffiguranti animali e altri simboli da idolatrare, com’era solito presso le popolazioni indigene. Alcune di queste popolazioni, come i Cueva, citati nel romanzo, avevano molti di questi oggetti di splendida manifattura. Molte popolazioni furono letteralmente sterminate dai Conquistadores spagnoli. I Cueva trovarono la loro fine definitiva nel 1520 circa. Così mi balenò l’idea di ambientare un romanzo nel 1664, molto tempo dopo la loro scomparsa, con un gruppo di pirati che cercava di recuperare alcuni idoli d’oro dei Cueva dalle mani degli spagnoli per portarli nella Francia di Luigi XIV. Ecco come nacque Pirati Sotto Scacco.

Geoff Hunt, Vascello.
Geoff Hunt, Vascello.

In quanto tempo hai scritto Pirati Sotto Scacco?

Iniziai il giorno stesso di quel Natale, proseguii per tutte le vacanze e per tutto il mese di gennaio, scrivendo una prima bozza. In genere non mi stabilisco una trama ben precisa e mi piace “esplorare” man mano i miei personaggi e le loro attività nella storia, frase dopo frase, paragrafo dopo paragrafo. Feci leggere la bozza al mio editor, che ne rimase entusiasta, così continuai per altri due mesi, poi creai un gruppo di lettura, per analizzare il romanzo e le sue “falle”. Scrissi molti capitoli integrativi. In totale credo di averlo scritto in sei mesi, distribuiti a intervalli nell’arco di tutto il 2016.

Come mai scrivere ben tre romanzi su quest’argomento un po’ desueto, la pirateria?

Sono stato sempre un grande appassionato di pirateria, naturalmente da ragazzo la mia passione era prettamente cinematografica, o legata ai romanzi di Emilio Salgari e Robert L. Stevenson. In età adulta decisi di documentarmi bene e sistematicamente sia sulle tecniche sia sul quadro geopolitico che portò allo sviluppo della pirateria nelle Indie Occidentali e Orientali. Quello che ho scoperto in questi ultimi due anni in realtà mostra tutt’altro che un argomento desueto. Ci sono moti scrittori in Italia e all’estero che scrivono di pirateria.

La lettura di un libro comincia già dal titolo. Perché questo titolo: Pirati Sotto Scacco?

Il titolo è derivato proprio dal fatto che non mi do mai una trama quando scrivo. Mi spiego: mentre scrivevo il libro, mi rendevo conto che, per quanto questi pirati fossero abili e spietati, in realtà non riuscivano a liberarsi del nemico spagnolo: si sentivano in una specie di trappola. E io stesso avevo difficoltà a trovare una via d’uscita ai personaggi, quasi fossimo caduti entrambi in una sorta di maledizione. Ci sentivamo sotto scacco perenne, da cui il titolo che, ovviamente, non trascende dal “viaggio dell’eroe” del protagonista, un pirata inglese, che scopre un po’ se stesso nella sua odissea attraverso il Mar dei Caraibi, ivi compreso l’amore per una prigioniera spagnola. È stato molto bello scrivere questo libro, quasi una sfida nell’interpretazione psicologia di alcuni personaggi, anche.

Cosa c’è di autobiografico in questo libro?

C’è un pezzettino di me in molti personaggi, come la determinazione e la caparbietà nel raggiungere un obiettivo prefissato, nonostante le avversità e i problemi. Oppure la lealtà, quella vera e non quella che va comprata a suon di monete. Tuttavia ho inserito anche alcuni aspetti che odio profondamente nella vita, come la slealtà, o la pedofilia, tra l’altro molto frequente nelle comunità pirata delle colonie nelle Indie.

A quali progetti stai lavorando adesso?

Sto lavorando a un romanzo sulla Seconda Guerra Mondiale, ambientato nel Pacifico, dove avvenne la più grande guerra navale fino ad allora combattuta; la storia del romanzo è interconnessa al mio libro sulla pirateria Inferno Blu Cobalto, un seguito, insomma. La storia parte negli anni quaranta, quando un gruppo di archeologi ritrova le tombe dei pirati in Inghilterra e da lì riparte l’immensa caccia al tesoro del protagonista del primo libro. Tutto avviene nel momento in cui i giapponesi si preparano ad attaccare Pearl Harbor. Poi sto lavorando anche un nuovo diario di viaggio, una crociera subacquea che ho fatto l’anno scorso alle isole Brothers e a Daedalus Reef, nel cuore del Mar Rosso, per vedere gli squali martello e i Longimanus, un’esperienza di vita subacquea incredibile. Spero che possano vedere la luce al più presto.

Carcharhinus longimanus. A. Colagrossi 2017.

Prezzo: EUR 9,99
Andrea Mucedola 2018

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

La parola emigrare ha un significato preciso, ovvero spostarsi temporaneamente o permanentemente in un altro luogo dopo un viaggio più o meno lungo, soprattutto per problemi lavorativi, come avviene anche negli ultimi anni a molti giovani (e non solo) italiani. Tuttavia nel corso del tardo Ottocento e del Novecento furono molti i bastimenti che accompagnarono milioni di italiani nei viaggi transoceanici, verso le due Americhe, o in Australia, o nell’Africa meridionale. Per dare dei numeri, tra il 1870 e il 1970 furono ventiquattro milioni, gli italiani che lasciarono la nostra penisola.

Molti dovevano vendere tutto quello che possedevano per poter comprare un biglietto di sola andata per una di queste destinazioni. C’era chi si vendeva il mulo, la vigna, la casa e quant’altro.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

 

Ho deciso di scrivere questo articolo dopo aver visitato il Galata museo del mare di Genova, dove è stato ricostruito il viaggio di un migrante oltre oceano; consiglio a tutti di visitare questo splendido museo. Inoltre il giorno dopo la mia visita è iniziato il Festival del Mare 2018, dove l’argomento dell’emigrazione italiana in terza classe è stato affrontato in maniera molto esaustiva.

Ma veniamo al nostro argomento, dopo che la persona svolgeva presso gli uffici tutte le pratiche per l’acquisto del biglietto, senza rischiare di non essere ammesso nel paese nel quale voleva trasferirsi (per esempio gli Stati Uniti avevano stilato una lista ben precisa dopo il 1911), egli poteva finalmente imbarcarsi per intraprendere il lungo viaggio. La compagnia marittima Navigazione Generale Italiana forniva ampi dettagli su molti aspetti riguardanti la navigazione oceanica e le regole da rispettare.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi
USA, Ellis Island, accoglienza.

Per coloro che erano diretti in Nord America, le condizioni climatiche di viaggio, specialmente per chi partiva nei mesi invernali, non erano propriamente ottimali, poiché il freddo pungente, il mare mosso e l’umidità potevano rendere il viaggio transoceanico un vero inferno, soprattutto per le persone meno avvezze alla vita di mare, come coloro che provenivano dalle zone interne della penisola italiana, e magari non avevano mai nemmeno visto il mare, come mi hanno raccontato alcuni emigranti ormai anziani che andarono nelle Americhe negli anni cinquanta.

Il giorno della partenza era condito da tristezza per molti, di felicità per pochi (clandestini), magari c’erano persone che avevano perso le famiglie in una delle due guerre mondiali, per esempio, ed erano ormai orfani. Insomma c’era un panorama davvero variopinto. Naturalmente per le navi in partenza da Genova non vi erano solo genovesi; ma tanti altri, come piemontesi, o emiliani anche. Inoltre spesso le navi facevano sosta a Napoli, dove prelevavano passeggeri da tutta l’Italia meridionale, praticamente. Le navi passeggeri facevano poi rotta per lo stretto di Gibilterra, se dirette verso le Americhe, o per il canale di Suez per quelle dirette in India, Cina e Australia.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Salito a bordo, il passeggero doveva sistemare il bagaglio, seppur misero in taluni casi. Per questo scopo sussisteva la bagagliera. Infatti il problema principale era che i dormitori a bordo erano in realtà degli spazi angusti. Questi dovevano ospitare il maggior numero di persone. Erano ammessi nei dormitori o un fagotto, o un sacco, o una piccola cassa con pochi beni vestiari e generi alimentari. Tutto il resto: vestiti, camice, effetti personali, casse e bauli grandi, andava chiuso nella bagagliera. Spesso questa rimaneva chiusa sino all’arrivo, dopo settimane in mare. Praticamente si rimaneva con gli stessi vestiti indosso per tutto il viaggio, molto spesso inumiditi dalla pioggia, dal sale, o sporcati di cibo, di vomito, di urina e di feci. Un vero strazio! Come potete immaginare.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Tuttavia il dormitorio doveva seguire regole ben precise e ben descritte nel Regio Decreto n. 375 del 10 luglio 1901. In sostanza cosa recitava tale norma? Elencava per esempio le misure delle cuccette, esse non dovevano essere inferiori in lunghezza a 180 cm per 56 di larghezza. Inoltre il R.D. vietava la presenza delle cuccette (a castello) vicino ai locali caldaie e della sala macchine. Infine i dormitori erano separati tra maschi e femmine.

Esattamente, proprio per evitare promiscuità, dai sette anni in su, gli uomini erano separati dalle donne e dai bambini. Ciò era in parte dovuto ad alcune leggi degli Stati Uniti D’America, che regolavano i flussi migratori in entrata a Ellis Island; non erano ammesse navi che avessero, per esempio, più di tre ordini di cuccette per ogni dormitorio, ma solo due. Le navi invece dirette in America meridionale lasciarono per moltissimi anni tre ordini di cuccette.

Ricostruzione dormitorio maschile. Genova, Galata Museo del Mare.

Ma come erano questi dormitori? Un medico dell’epoca, tale Teodorico Rosati, scrisse: “L’impressione di disgustosa ripugnanza che si ha nel scendere in una stiva dove hanno dormito degli emigranti è tale che, provata una sola volta, non si dimentica più!“.  Rosati continua: “L’emigrante si sdraia vestito e calzato sul letto, ne fa deposito di fagotti e valigie, i bambini vi lasciano orine e feci; i più vi vomitano; tutti, in una maniera o nell’altra, l’hanno ridotto, dopo qualche giorno, in una cuccia da cane. A viaggio compiuto, quando non lo si cambia, ciò che accade spesso, è lì come fu lasciato, con sudiciume e insetti, pronto a ricevere il nuovo partente“.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

La realtà era questa: dormitori in cui vivevano e dormivano centinaia di uomini e donne sporchi, senza nessuna possibilità di lavarsi. Se a ciò aggiungiamo umidità, ambienti scarsamente areati, mal di mare e poca illuminazione, potete certamente immaginare le condizioni gravose in cui queste persone erano costrette a viaggiare, sia maschi sia femmine, nonché i bambini. Non a caso la maggior parte dei migranti di terza classe preferiva passare la maggior parte della giornata in coperta, onde evitare il fetore. Tuttavia per coloro che si trasferivano in Nord America nei mesi invernali, attraversare l’Atlantico non permetteva di starsene molto tempo in coperta, sbattuti dal vento gelido e dalle frequenti burrasche.

Ma la vita quotidiana a bordo non prevedeva solo dormite e passeggiate, bisognava utilizzare anche i gabinetti per espletare le proprie funzioni e per garantire un minimo di abluzioni. All’inizio del ventesimo secolo poche navi disponevano di elettricità a bordo e quasi nessuna aveva un impianto di scarico a pressione. Nel 1888, De Amicis scriveva: “I luoghi che dovrebbero dare pulizia e igiene sono in realtà orridi e per mille e cinquecento viaggiatori di terza classe non c’è un bagno“.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi
Bagni a bordo. Genova, Galata Museo del Mare

Nella seconda classe le cose miglioravano di parecchio, ma bisognava tenere conto che sui piroscafi dell’epoca, quelli destinati all’emigrazione, come il Città Di Torino, i posti destinati alla seconda classe erano quaranta e quelli per la prima solo venti, a fronte dei mille e quattrocento totali, il grosso delle persone andava in terza. Anche se in un ambiente ristretto, le cabine offrivano comunque qualche sorta di comfort: un piccolo stipetto, un lavabo, una porta che si poteva chiudere, una stanza tutto sommato pulita e soprattutto il vaso da notte. Insomma era possibile viaggiare nel vero senso del termine. Ma non è tutto: i passeggeri di prima e di seconda avevano a disposizione i locali interni della nave, nonché locali mensa separati dagli altri; si poteva mangiare a tavola con tovaglioli e posate, con un vitto migliore, e di parecchio anche. 

Ecco cosa scrive invece il dottor Rosati in merito ai pasti di terza classe: “Accovacciati sulla coperta, presso le scale, col piatto tra le gambe e il pezzo di pane fra i piedi, mangiavano il loro pasto come i poverelli alle porte dei conventi. È un avvilimento dal lato morale e un pericolo da quello igienico, perché ognuno può immaginarsi che cosa sia una coperta di piroscafo sballottato dal mare, sulla quale si rovesciavano tutte le immondizie volontarie e involontarie di quelle popolazioni viaggianti“.

I medici come Rosati, prima del 1895, non erano obbligatori per i viaggi destinati all’oceano Indiano o nelle Americhe, oltre Gibilterra e Suez, insomma. Quindi la figura del medico di bordo divenne obbligatoria da questa data in poi. Probabilmente non era nemmeno sufficiente, considerando che il piroscafi transoceanici potevano imbarcare dalle 900 alle 2400 persone. De Amicis scrisse: “E dican quel che voglion gli igienisti che han fissato il numero necessario dei metri cubi d’aria, la carne umana è troppo ammassata, e che una volta si facesse peggio, non scusa“.

Ricostruzione infermeria. Genova, Galata Museo del Mare

Le condizioni igieniche carenti e la moltitudine di persone favorivano le malattie, per cui la presenza di un medico di bordo era davvero necessaria. Malattie come gastroenteriti e bronchiti si diffondevano rapidamente e non tardavano a mietere vittime tra i passeggeri più deboli, come bambini e anziani. Il morbillo falciava molte vittime infantili; non erano rari i casi di epidemie di morbillo sulle navi, con obbligo di quarantena per l’intera nave. Il medico di bordo non aveva mezzi necessari a contrastare tali epidemie e il buon Rosati cita che spesso il comandante prendeva un paio di uomini dall’equipaggio e gli faceva indossare il camice bianche con la croce, improvvisandoli infermieri. Nel 1884 un piroscafo italiano, con un epidemia di colera, fu respinto a colpi di cannone nel porto di Montevideo. Nel 1905, il Città Di Torino, segnalò nella traversata quasi cinquanta morti tra febbre tifoide, bronchite e morbillo. 

Le navi erano oggetto della visita preliminare, in base al regolamento della sanità marittima, l’articolo 59 del Regio Decreto 29 settembre 1895. La commissione incaricata doveva accertarsi sulla qualità dei viveri e delle bevande, sulla quantità dei medicinali presenti a bordo, sulle buone condizioni di salute dell’equipaggio, sulla pulizia generale dei locali equipaggio, sul corretto numero di passeggeri imbarcati e su una corretta areazione in tutti i locali del bastimento. 

Una figura di bordo importantissima era il commissario. A bordo dei piroscafi il Regio Commissario aveva un ruolo quasi paragonabile a quello del comandante. Il commissario compilava anche la lista passaporti, particolarmente importante per sbarcare a Ellis Island, negli Stati Uniti. Il commissario si occupava anche del mantenimento della disciplina, sedando risse, furti, violenze sessuali nei dormitori femminili, arrestando portatori di armi da fuoco, o coloro che non possedevano il biglietto (questi non sarebbero stati accettati in USA e avrebbero dovuto pagarsi anche il rientro in Italia) e, non per ultimo, toglieva le bevande alcoliche.

Ricostruzione ufficio del commissario di bordo. Genova, Galata Museo del Mare.

Nonostante ciò, gli emigranti maschi creavano molti problemi con il gioco d’azzardo e con il porto di armi da taglio, come lame e pugnali. A bordo del piroscafo Giava (misto vela-carbone), mi ha colpito un episodio tratto dal diario di Angelo Tosi del 1887-88, l’autore cita vari accoltellamenti tra elementi di bande rivali della Calabria. Un altro grosso problema erano i clandestini, in particolare coloro privi di passaporto per motivi penali e aiutati da amici, alla partenza, a salire a bordo per nascondersi. Il commissario allestiva una speciale squadra, comandata da un sottufficiale, che scandagliava ogni angolo della nave, mettendo in cella i malviventi.

Ma altri ruoli equipaggio importanti erano i macchinisti, abbandonati nei lontani locali nel cuore della nave e comandati dal direttore di macchina. Comunque è vero: la sala macchine era (ed è anche oggi) un mondo a sé, separato dal resto della nave, per così dire. Su queste navi i macchinisti oliavano continuamente le giunture e i fuochisti alimentavano le caldaie, un lavoro da inferno! 

Sì perché le caldaie dovevano rimanere sempre a una determinata temperatura, per fare in modo di avere sempre la corretta pressione nel sistema. Un’altra operazione da fare era la pulizia della cenere delle stesse caldaie; naturalmente era incandescente e andava buttata in mare. La vita dei fuochisti prevedeva turni anche di sedici ore; alla fine di questi il personale poteva andare in coperta a prendere un po’ d’aria e a rilassarsi. I loro alloggi erano vicini alle macchine, poiché in caso di emergenza dovevano subito essere pronti, naturalmente ciò significava un caldo infernale in estate e al passaggio dei tropici. Tuttavia il pericolo maggioro, quasi di morte, per un fuochista, era in caso di tempesta, poiché rischiavano di essere scaraventati vicino ai portelli incandescenti; senza contare il rischio di ritorni di fiamma.

In definitiva questi viaggi hanno segnato un’epopea, sia per i passeggeri sia per il personale impiegato a bordo, considerando che prima del 1890 i piroscafi non avevano scali prestabiliti, come avvenne successivamente. In sostanza in base alle necessità della nave o magari meteorologiche, il bastimento poteva fermarsi nel taluno o nel talaltro porto. Quindi era in sostanza una navigazione abbastanza avventurosa. Le malattie, come abbiamo visto, erano sempre in agguato, anche per il personale dell’equipaggio, senza contare gli incidenti di bordo.

Non era una vita semplice e i viaggi erano molto difficoltosi.

Aaronne Colagrossi 

 

 

 

1863 – Gettysburg – L’America spezzata.

Gettysburg - Aaronne Colagrossi

Unione, una parola che in America ha una storia profonda e complessa. Dall’aprile del 1861 all’aprile 1865 gli schiavisti, riuniti sotto la Confederazione degli Stati Uniti, si batterono per l’indipendenza dall’Unione, che il presidente Lincoln era intenzionato a mantenere ad ogni costo. Sia i confederati sia i nordisti pensavano di risolvere e vincere la guerra in poco tempo: ma non andò così. La storia parla chiaro, più di mezzo milioni di morti in cinque anni di guerra. La battaglia di Gettysburg è quindi solo un tassello nella grande scacchiera della guerra creatasi in quegli anni, tuttavia molto importante.

L’Unione incominciò ad avere la meglio solo a partire dal 1863, a luglio, per essere precisi, nella battaglia di Gettysburg, in Pennsylvania; più di centocinquantamila uomini si scontrarono in quella che è definita la battaglia più grande del Nord America. Cinquantunmila uomini caddero sul campo e più di trentamila rimasero orrendamente feriti e mutilati.

Stampa dell’epoca sulla battaglia di Gettysburg.

Ma facciamo un passo indietro all’inverno: a gennaio 1863.

All’inizio dell’anno il generale Robert E. Lee era decisamente ottimista per come stavano andando le sorti della guerra, in favore dei confederati. Nonostante la sua armata della Virginia del Nord avesse subito ingenti perdite l’anno prima, anche gli schiavisti avevano dato una batosta all’armata del Potomac dell’Unione. La situazione a gennaio era quindi sostanzialmente positiva per il sud; i due eserciti erano accampati sul lati opposti delle rive del fiume Rappahannock, in attesa che finisse l’inverno.

Il freddo era insopportabile e i viveri, soprattutto tra le file dei sudisti, non erano ottimali. Alloggiati in baracche e tendopoli, riscaldati dai soli fuochi, i soldati dei due eserciti, sui loro diari ritrovati e recuperati, descrissero situazioni molto simili:

Neve, gelo e pioggia quasi tutti i giorni; le strade e le piste sono impraticabili, tale che è impossibile spostarsi.

Gennaio 1863. Fotografia del campo nordista.

Il morale era comunque alto tra i sudisti. Il 2 gennaio, il soldato della Confederazione William F. Brand scrisse sul suo diario:

Penso che la situazione per la nostra confederazione stia migliorando e spero che tra non molto saremo un popolo libero e indipendente. Il morale della truppa è alto.

La situazione rimase così fino al 27 aprile, quando i nordisti attraversarono il fiume per dar battaglia alla confederazione. Il 1 maggio i sudisti ottennero una nuova vittoria: quella della battaglia di Chancellorsville, definita la “Battaglia perfetta di Lee”.

Soldati dell’Unione sul lato occidentale del fiume Rappahannock, nei pressi di Fredericksburg. Virginia.

La battaglia durò sei giorni, sino al 6 maggio e vi perse la vita anche uno dei migliori generali di Lee, Thomas “Stonewall”Jackson. Il presidente Lincoln invece sostituì il generale nordista Joseph Hooker con il comandante George G. Meade, a causa della sconfitta.

NB. La sostituzione avvenne però il 28 giugno, quando Hooker, infastidito dai modi di Lincoln, presentò le dimissioni. Il presidente le accettò immediatamente e nominò Meade, che dovette recarsi subito verso nord, a Gettysburg, dove era stato avvistata l’armata di Lee.

Il generale Lee ora mirava a invadere la Pennsylvania, dove avrebbe ottenuto rifornimenti e cibo nelle ricche fattorie, permettendo alla Virginia, martoriata dalla guerra, di giungere a un meritato riposo; ciò avrebbe permesso di spingere il nemico verso nord, costringendolo in uno scontro che Lee riteneva di poter vincere.

Il generale Robert E. Lee, comandante dell’armata confederata della Virginia.

I due reggimenti cominciarono ad avanzare verso nord, muovendosi in parallelo alle Blue Ridge Mountains, come immensi serpenti pronti a scontrarsi in una battaglia senza tempo.

Le marce cui erano sottoposti entrambi gli eserciti erano estenuanti. Il 5° reggimento di fanteria confederata della Virginia, ridotto a 600 unità, si unì con altri quattro reggimenti, formando la brigata Stonewall, comandata dal generale Thomas “Stonewall”Jackson; nel solo 1862 il 5° reggimento aveva marciato per 2400 km nei territori dell’America, cui dovevano sommarsi i 1100 della prima metà del 1863.

Dall’altra parte i nordisti non furono da meno; l’83° reggimento di fanteria della Pennsylvania, creato nel 1861 da mille volontari, tutti contadini delle fattorie del nord, fu decimato di 600 unità da battaglie e malattie. In quei primi mesi del 1863 il reggimento aveva già marciato per 1200 km, cercando di stanare l’esercito sudista di Lee.

Il presidente Lincoln visita un campo nordista.

L’11 giugno l’armata confederata delle Virginia superò il villaggio di Flint Hill, verso ovest, rispetto alla posizione stimata dai nordisti. Infatti l’armata di Lee mirava a valicare le montagne a occidente, per marciare poi indisturbato verso nord.

Il 13, il 14 e il 15 giugno l’esercito sudista (che avanzava attraverso le montagne) si scontrò con le forze dell’unione, nei pressi di Winchester , che presidiavano la città dal 1862. I sudisti fecero 2000 prigionieri.

Il 17 giugno i nordisti dell’83° mangiarono la foglia e i comandanti mandarono la cavalleria dell’Unione verso ovest, cercando di individuare la posizione di Lee, avvenne un sanguinoso scontro alla base dei monti Blue Ridge.

Il 21 giugno, però, i nordisti ricevettero un aiuto cruciale dall’83° reggimento della fanteria della Pennsylvania, subendo una sola perdita su un campo di battaglia di ben 27 km di estensione.

La marcia dei due eserciti verso nord, che portò allo scontro di Gettysburg, in Pennsylvania. In rosso i movimenti dei sudisti, in blu quelli dei nordisti.

Il caldo era soffocante, mentre i sudisti attraversavano i monti Blue Ridge, un soldato del 5° reggimento scrisse:

Faceva caldo e le strade erano polverose e asciutte. La polvere sollevata dai carri e dall’artiglieria ci si appiccicava addosso, rendendoci marroni come la polvere stessa.

Il 24 giugno, quando ormai il 5° reggimento confederato era penetrato in Pennsylvania e il morale era alto, un altro soldato scrisse sul suo diario:

La gente è molto arrendevole e ubbidisce docilmente alle nostre richieste. Credo che saremo in grado di fare molto, per arrivare a una pace onorevole.

Tuttavia la musica per i soldati sudisti cambiò il 27 giugno, quando il generale Lee venne a sapere da una spia civile che le forze dell’Unione erano vicine. Lee interruppe la sua avanzata nel cuore dell’America, per radunare le truppe a Gettysburg. Ma non fu così semplice; infatti il 30 giugno, nei dintorni della cittadina, il generale unionista John Buford Jr avvistò dei confederati nella periferia. Buford dispose immediatamente una linea difensiva, supponendo che l’armata di Lee fosse vicina. Il generale telegrafò al comando quel giorno stesso.

I confederati sono a quattro miglia dalla mia posizione.

Il generale nordista John Buford Jr.

Primo giorno di battaglia. 1 luglio 1863. Gettysburg.

I primi cannoni a sparare furono quelli nordisti del generale Buford, in prima linea.

Alle ore 10.00, il ventiquattrenne Rufus Dawse, tenente colonnello dell’armata nordista del Potomac, agli ordini del generale Buford, attaccò valorosamente i confederati, ma quella che dapprincipio sembrava una ritirata del nemico, divenne ben presto un attacco. I sudisti, ben protetti dietro una massicciata ferroviaria, ricambiarono pan per focaccia. Una mischia mortale per Dawse e i suoi uomini, che riuscirono a comunque a spuntarla contro i confederati, sopraffacendoli in venti minuti netti. 

Truppe confederate in marcia all’entrata di Gettysburg.

Gettysburg era circondata dai soldati confederati dell’armata di Lee. Ciò che sembrava un piccolo scontro casuale contro gli uomini del generale Buford, montò ben presto in qualcosa di molto più grande: una battaglia. La più grande combattuta in Nord America.

Il generale dell’Unione George G. Meade (ingegnere topografo) arrivò fresco di nomina sul campo di battaglia. La sua mente calcolò immediatamente la situazione e il generale individuò alcune colline alle spalle della città. Ordinò di creare delle difese su quei rilievi, in posizione sopraelevata; un vantaggio che non intendeva perdere entro la sera.

Il comandante dell’esercito nordista del Potomac, il generale Geroge G. Meade.

Il generale sudista Lee era invece determinato, quella mattina, e voleva vincere l’intera guerra, non solo quella battaglia. La sera precedente, il 30 giugno, aveva scritto sul suo diario:

Possiamo avere una grande opportunità, qui a Gettysburg.

Quel primo giorno di battaglia, il sergente unionista Amos Humiston, un ex baleniere arruolatosi dopo un discorso di Lincoln, fu respinto in città dai confederati del generale Ewell (sostituito dopo la morte di “Stonewall” Jackson); l’unità del sergente Humiston subì pesanti perdite; quello stesso pomeriggio il soldato verrà ferito al torace, morirà con la foto dei figli in mano poco dopo la mezzanotte per un emorragia interna. Quella foto fu pubblicata alla fine della guerra, due anni dopo, la moglie riconobbe i figli e fu finalmente riconosciuto anche il sergente (ancora non si usavano le piastrine di identificazione), cui venne dedicato un monumento.

IL generale sudista Thomas Jonathan Perez Jackson “Stonewall”. Dopo la morte gli successe il generale Ewell.

I nordisti avevano ordine di sparare a ogni soldato dell’Unione che si fosse rifiutato di fare il proprio dovere. Quando il tenente colonnello unionista Joshua L. Chamberlain lesse la missiva ne rimase perplesso e turbato; non poteva pretendere di più dai suoi uomini, che erano allo stremo da ormai parecchi mesi. Il tenente colonnello sapeva, però, che se avessero perso questa battaglia, le sorti della guerra sarebbero rimaste a favore dei confederati e niente li avrebbe fermati dal raggiungere la capitale, Washington D.C.

Alle quattro del pomeriggio la situazione dei confederati era molto buona, l’armata sudista della Virginia stava vincendo l’ennesima battaglia e Lee se ne rallegrò.

I generali confederati non si aspettavano una grande mole di soldati dell’Unione, ciò generò un po’ di confusione iniziale, poiché il nemico fu stimato in un numero minore; si aspettavano infatti solo una strenua resistenza da parte della popolazione locale. Lee non intendeva far del male ai civili, così mandò precisi dispacci relativi all’argomento.

Uccidere civili solo per difesa personale.

In un altro dispaccio Lee sembrò piuttosto irato verso alcuni ufficiali comandanti, così scrisse per tutti:

Dobbiamo colpire l’esercito Yankee e dobbiamo essere veloci.

I nordisti dettero ordine alla popolazione civile di nascondersi in casa e di non uscire; alcuni si nascosero addirittura nel caveau della banca. Le persone di colore, già dal 30 giugno, cominciarono a scappare verso nord, sulla Underground Railroad; sostanzialmente si trattava di un percorso di luoghi sicuri utilizzato dagli schiavi in fuga verso nord, diretti principalmente verso New York e Philadelphia. In caso di cattura i confederati non esitavano a mozzare gli orecchi e a recidere i tendini delle ginocchia, storpiandoli a vita.

Ufficiali nell’accampamento nordista di Gettysburg.

La ricchezza del sud dipendeva dalla schiavitù, principale fonte dell’economia per molti stati confederati, per un totale di 3,5 miliardi di dollari, per essere precisi.

I confederati nel tardo pomeriggio erano quindi in vantaggio. Lee ordinò al tenente generale Richard S. Ewell di conquistare due colline, sulle quali si erano ritirati i nordisti fuggiti dalla città. Ma il generale decise di attendere i rinforzi; questo, secondo gli storici moderni, è considerato uno dei grandi “se” della battaglia. Se avesse eseguito immediatamente l’ordine di Lee cosa sarebbe successo? I nordisti avrebbero avuto il tempo di rinforzare le difese con trincee di terra e tronchi? Non lo sapremo mai, la storia racconta altro.

Il generale sudista Richard S. Ewell.

Comunque quella prima sera la bandiera confederata sventolava sulla città di Gettysburg; i morti, in entrambi gli eserciti, erano migliaia e i feriti languivano in una sorta di limbo in attesa del verdetto dei medici, definiti “segaossa”, poiché spesso l’amputazione dell’arto ferito, mediante sega, era l’unica via di salvezza per il malcapitato.

Fortunatamente c’erano dei primi anestetici, come il recentemente scoperto cloroformio e la morfina, distribuita regolarmente. In ultima analisi si utilizzava il whisky per stordire il paziente. Un medico in genere impiegava dodici minuti per amputare; tuttavia gli strumenti non venivano puliti tra un intervento e un altro, troppa perdita di tempo, così le infezioni erano frequenti. Solo cinque feriti su dieci sopravvivevano a un’amputazione veloce sul campo di battaglia. 

I morti sul campo di battaglia.

Un’innovazione che ha reso la Guerra di Secessione Americana particolarmente sanguinosa è stata la palla di fucile di tipo Minié. La pallottola presentava una concavità posteriore e delle scanalature laterali che ne miglioravano la precisione e la gittata nei fucili.

Pallottole di tipo “Minié”.

Al momento dell’impatto, la palla Minié tendeva a fracassare l’osso, appiattendosi e lacerando i tessuti. Le alte concentrazioni batteriche presenti nelle scanalature mandavano velocemente in setticemia l’arto colpito; se non si fosse proceduto all’amputazione immediata, il soldato sarebbe certamente morto di cancrena in meno di 72 ore.

Amputazione di una gamba nel campo nordista.

I prigionieri, in entrambi gli eserciti furono parecchi, tuttavia rientravano nel patto di “Libertà condizionale”. 

Gettysburg. Foto che ritrae prigionieri confederati.

Stipulato da entrambi gli eserciti, tale patto prevedeva che il prigioniero fosse messo in una sorta di libertà, ma un pezzo di carta lo obbligava a non combattere, pena la morte immediata sul posto. In periodi dell’anno stabiliti, sia i nordisti sia i sudisti, si ritrovavano in territori neutrali per effettuare lo scambio dei prigionieri.

La sera il generale Robert  Lee scrisse sul suo diario:

Con la giornata di domani si decideranno le sorti di tutta la guerra.

Secondo giorno di battaglia. 2 luglio 1863. Gettysburg.

Quella mattina i generali di entrambi gli schieramenti si riunirono per stabilire i movimenti di battaglia di quel giorno. Il generale Lee era piuttosto inquieto:

Per ogni minuto che aspettiamo il nemico Yankee si rafforza sempre di più.

I confederati di Lee ebbero anche un grave problema: la cavalleria. Nella prima giornata infatti sembrava essere letteralmente scomparsa, per prelevare cibo e rifornimenti in un raid a sud, cosa che mandò su tutte le furie Lee, cieco sul campo di battaglia, fino a metà del secondo giorno, per giunta. La cavalleria, all’epoca, erano gli occhi e le orecchie di un esercito. Tuttavia Lee si scusò con il maggiore generale James Ewell Brown “Jeb” Stuart, comandante della divisione di cavalleria confederata; lo fece anche perché Stuart era un grande uomo di tattica e di coraggio, ammirato persino in Europa, in Inghilterra. I suoi cavalieri lo tenevano in grande considerazione, per la sua grande capacità di leadership e per il suo carisma.

Il generale confederato James Ewell Brown “Jeb” Stuart, comandante della cavalleria sudista.

Questo errore, tuttavia, non passò inosservato al generale nordista Meade, che in sole due ore organizzò i rinforzi sulle colline, approfittando dell’assenza della cavalleria confederata.

Gli storici moderni affermano che se i confederati avessero avuto sul campo due semplici walkie-talkie, avrebbero cambiato le sorti della guerra e della moderna America.

Ma anche i nordisti ebbero un problema da risolvere: Meade non aveva contatti telegrafici con il presidente Lincoln. Il telegrafo era infatti utilizzatissimo a scopi militari. I confederati, in qualche maniera, avevano abbattuto i pali del telegrafo. Meade utilizzò le bandiere di campo per inviare, in una sorta di codice morse, segnali ai reggimenti alle spalle, che poterono così comunicare con Washington.

I nordisti, specialmente Meade, riponevano grande fiducia nell’estremo fianco sinistro della difesa, comandato dal colonnello Chamberlain. I sudisti miravano alla  collina presidiata dal colonnello. Chamberlain resistette a una prima carica. Dopo pochi minuti ne seguì una seconda: resistette anche a quella. Il fumo denso dei moschetti riempì il bosco, ma i confederati non si arresero e ordirono una terza carica, calpestando persino i compagni morti, o feriti. 

I dintorni della cittadina erano tappezzati di cadaveri a perdita d’occhio.

I nordisti del colonnello resistettero ancora. I sudisti fecero una quarta carica, urlando come cani rabbiosi: il bosco era un inferno, i morti a centinaia. Chamberlain infine ordinò la carica per respingerli definitivamente, la tromba nordista suonò e gli Yankee attaccarono: i confederati non riuscirono a contrastarla e dovettero soccombere.

Il tenente colonello nordista Joshua L. Chambelain.

Il piano dei sudisti era quello di lanciare, all’attacco delle colline, due brigate alla volta.

Ogni trenta minuti due brigate e così via, spezzando le difese nordiste. Le urla di quel primo pomeriggio si mescolarono alle voci dei cannoni.

Il piano di Lee era comunque basato su informazioni sbagliate, a peggiorare il tutto fu la mancata presenza della cavalleria di Stuart, tutto ciò non permise di attaccare con un numero sufficiente di uomini il fianco sinistro, dove si trovava Chamberlain, che Lee sperava di far cadere il prima possibile.

I nordisti, d’altro canto, fecero un piccolo errore, assolutamente non gradito dal comandante in capo Meade; infatti il maggiore generale Daniel Sickles avanzò alla base della collina Cemetery Ridge, spezzando la linea di difesa unionista e lasciando un vuoto alle spalle. Lo fece senza ordini diretti, poiché era insoddisfatto della postazione assegnatali da Meade. Sickles, ricco proprietario di piantagioni, pieno di sé, egoista e spesso insubordinato (l’unica persona importante per Sickles era Sickles stesso, diceva spesso), con il suo comportamento rischiò di far perdere l’intera battaglia.

Il generale nordista Daniel E. Sickles, noto per aver contravvenuto agli ordini di Meade.

Quando i confederati attaccano, infatti, concentrano le energie direttamente sul III Corpo, comandato da Sickles, isolato; Sickles fu ferito da un cannone, che gli tranciò di netto una gamba e sventrò il cavallo che montava. I suoi stessi soldati esultarono, odiando il generale egoista; gli unionisti di Sickles, quelli vivi, si ritirarono nuovamente in collina, nel frattempo Meade aveva dovuto rinforzare il vuoto creato dal generale insubordinato. 

Il generale confederato James Longstreet, capo del primo corpo d’armata e braccio destro di Lee, definirà in futuro quelle tre ore di battaglia come quelle più sanguinose ed eroiche che si siano mai viste in tutta la guerra di secessione.

A Culp’s Hill la situazione era un bagno di sangue, le trincee nordiste resistevano agli attacchi confederati, che definirono quel bosco “Il recinto del massacro.”

Una delle colline difese dai nordisti: Little Round Top Hill.

Meade dispose i cannoni e fece un fuoco di sbarramento con l’artiglieria. La sera i combattimenti proseguirono, fino a tarda notte, soprattutto su Culp’s Hill. Tuttavia i confederati, superiori di numero, non avanzarono, pensando di avere davanti un nemico ben più numeroso, in cima alla collina: invece c’era un terzo dei soldati previsti, lassù. Ma la cosa peggiore fu che i confederati non seppero di trovarsi a meno di 400 metri dalle riserve, dalle provviste e dai depositi di artiglieria dell’esercito dell’Unione. Se solo avessero saputo, i confederati avrebbero potuto vincere la battaglia di Gettysburg.

Nella tarda giornata, la divisione del pittoresco e controverso maggiore generale George Pickett, arrivò al campo confederato; il generale assaporava la battaglia imminente, era impaziente di lasciare il suo segno sul campo, tra i valorosi. La sua occasione sarebbe presto arrivata, molto presto.

Secondo giorno di scontri. Sickles contravviene agli ordini di Meade e porta una divisione nordista alla base della collina, un errore che rischiò di far perdere la battaglia all’Unione.

La sera del secondo giorno, nel campo confederato non c’era una bella atmosfera. L’umore era molto basso, sia tra gli uomini sia tra gli ufficiali; il generale Lee si chiuse per ore nella sua casa, aveva bisogno di riflettere. Verso mezzanotte Lee  ebbe una nuova discussione tattica con Stuart, chiedendogli di eseguire i suoi ordini alla lettera. 

Terzo giorno di battaglia. 3 luglio 1863. Gettysburg.

All’alba il generale Lee si recò sul campo di battaglia e istruì personalmente due divisioni sulla tattica da adottare quel giorno; il generale ordinò di spaccare la linea centrale del fronte nordista, convinto che i federali avessero rafforzato le ali dello schieramento, diminuendo l’attenzione al corpo centrale. Longstreet espresse il suo dubbio in merito all’effettivo successo di tale manovra, ma Lee non intendeva cambiare idea. Il comandante dell’armata della Virginia era conscio che il giorno prima aveva sfiorato la vittoria e l’amaro in bocca era tangibile.

Il braccio destro di Lee, il generale confederato James Longstreet.

L’esitazione di Longstreet agli ordini di Lee (per ottimi motivi strategici tuttavia), fu usata come pretesto nei mesi successivi per la perdita della battaglia, ciononostante né nei mesi a seguire né negli anni successivi, il valore del generale Longstreet fu intaccato, tanto da dimostrarsi una delle più grandi personalità, persino del dopoguerra, molto rispettato anche dai nordisti stessi per il grande intelletto tattico militare.

Longstreet dispose le varie unità confederate, ordinando a Pickett di mantenere l’asse centrale e di caricare direttamente al centro, come voleva Lee.

I confederati lanciarono il primo attacco a Culp’s Hill, ma Lee si rese subito conto che qualcosa non stava andando per il verso giusto. Alle 11 del mattino l’attacco alla collina era terminato, senza che i nordisti avessero mollato la difesa principale. Lee allora decise di lanciare l’offensiva decisiva: 12000 soldati comandati da Pickett per spezzare l’armata del Potomac.

Terzo giorno di scontri. I nordisti si chiudono a forma di amo sulle colline. I sudisti non riescono a fare breccia nelle formazioni difensive.

Lee però decise di dar voce prima ai cannoni della confederazione: 160 cannoni sudisti disposti su una linea di 3 km, contrastati da 100 cannoni nordisti: il più grande fuoco d’artiglieria di fila mai visto dapprima in Nord America. I tuoni delle cannonate raggiunsero i 70 km di distanza, gli artiglieri persero sangue dalle orecchie per ore e molti lamentarono movimenti delle viscere, a causa degli spostamenti d’aria.

Un cannone a canna liscia napoleonico da 12 libbre, molto usato nella Guerra di Secessione Americana.

Il cannone d’ordinanza dell’esercito unionista era a canna rigata; l’interno della canna era costruito con strisce di ferro battuto spesso dodici centimetri. Ideato nel 1861, era preciso e affidabile, con granate che esplodevano all’impatto.

La carica Shrapnel da 16 libbre con il suo carico di palle mortali.

Ma era possibile sparare anche le granate Shrapnel: queste scoppiavano in aria, sopra le teste dei nemici, davvero devastante. Entrambe le file adoperavano anche i cannoni napoleonici a canna liscia, caricati con il Canister; questa era una sacca esplosiva di latta con 28 palle di ferro al suo interno. Quando esplodevano, mutilavano qualsiasi cosa.

I confederati di Longstreet erano finalmente pronti per la carica finale al centro dello schieramento, lo stesso Pickett sembrava infervorato come un demonio, tanto da non riuscire a stare in sella, come raccontarono i suoi uomini. L’attacco, noto come “Carica di Pickett”, iniziò verso le tre del pomeriggio, dopo il fuoco d’artiglieria dei cannoni confederati.

Canister per cannoni, caricato con palle di ferro,

Come aveva previsto Longstreet, la carica fu un vero e proprio massacro. Lee era amareggiato. La cavalleria sudista di Stuart fece due attacchi durante tutta la giornata, uno avvenne fuori dall’area di Gettysburg, per colpire i carri di rifornimento dei nordisti, Stuart attaccò corpo a corpo, con la sciabola.

Al termine dell’attacco confederato, Lee aveva perso un terzo della sua armata, Pickett era disperato, la sua intera divisione era stata annientata, nonostante l’atto eroico dei suoi uomini. Lee radunò i suoi uomini e si prese la colpa di tutto quello che era successo in quei maledetti tre giorni, ma i suoi uomini lo difesero, confortando il vecchio generale.

Il generale sudista George E. Pickett, noto per l’attacco finale definito “Carica di Pickett”.


Il 4 luglio fu dedicato principalmente alla raccolta dei feriti, Lee rafforzò le linee difensive, aspettandosi un contrattacco da parte del generale Meade, cosa che non avvenne, poiché questi decise di non assumersene il rischio, cosa che fu in seguito criticata.

L’odore di morte era ovunque, cadaveri in decomposizione, sangue rappreso e feriti che strillavano in cerca di un aiuto. Quell’odore avrebbe perseguitato Gettysburg per molti mesi a seguire.

Un campo ospedale nella periferia di Gettysburg, nell’agosto del 1863.

Il 12 luglio, nove giorni dopo il termine della battaglia, i confederati in ritirata verso il Maryland furono inseguiti dai nordisti. Il soldato sudista Oliver W. Norton ricordò così quei giorni tragici:

Migliaia di uomini sono rimasti senza scarpe, ma continuiamo a combattere con coraggio, adesso possiamo finire la guerra… sono stanco, sfinito, non mi tolgo le scarpe da una settimana e a volte mi sdraio sotto la pioggia torrenziale.

Il 13 luglio gli esploratori nordisti riferirono che la colonna di carri, su cui  viaggiavano i feriti dell’esercito sudista, era lunga 24 km. 

Il 21 luglio i nordisti continuarono a incalzare i sudisti in scontri e inseguimenti di tipo guerriglia. L’armata confederata della Virginia decise di abbandonare 2000 dei 4000 carri da trasporto, per velocizzare la marcia verso sud. Tuttavia anche l’esercito nordista era stremato, migliaia di uomini morirono tra il 4 e il 20 luglio, per infezione da cancrena. I cavalli che trascinavano l’artiglieria dell’armata del Potomac erano esausti e morirono per il caldo e la fatica.

Carri e cadaveri di cavalli della confederazione, alla periferia di Gettysburg.

La fame perseguitava entrambi gli eserciti in marcia verso sud, inseguitori e fuggiaschi si ritrovarono talvolta faccia a faccia nei cespugli di rovi per mangiare more, in abbondanza, per poi spararsi a vicenda. 

Soldati della confederazione morti in una trincea.

Il generale Lee cercava di contrastare la caccia dei nordisti, emanava tre dispacci di ordini al giorno: all’alba, a mezzogiorno e a mezzanotte.

Il 30 luglio un sodato confederato scrisse:

I cavalli sono distrutti, riescono a stento a trascinare i cannoni. Stamattina hanno mangiato mais per la prima volta dopo 20 giorni.

Ad agosto avvennero diserzioni in massa nell’esercito sudista di Lee. I disertori ricatturati furono giustiziati sul posto.

Il morale dei nordisti, invece, si rafforzò notevolmente dopo Gettysburg. Capirono che Lee poteva essere affrontato e battuto. Per molti aspetti questa battaglia è stata la più significativa di tutta la Guerra di Secessione Americana, segnando un punto di svolta nella storia dell’America moderna.

Lo spirito d’indipendenza dei confederati, però, era più duro da sconfiggere di quanto si pensasse e la guerra durò per altri due sanguinosi anni.

Aaronne Colagrossi

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Titanic: quintessenza di un simbolo.

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Il titanico relitto ormai riposa nel buio abissale e silenzioso dell’immenso oceano Atlantico settentrionale, a profondità proibitive, dove fluttuano migliaia di microscopiche creature, capaci di sopportare pressioni straordinarie, nonostante al tatto siano molli e i loro corpi bianchi e trasparenti ricordino alieni di un altro mondo.

L’immenso puzzle costituito dai frammenti del relitto copre un’area di 400 ettari di fondale oceanico melmoso. Nella ruggine batterica prosperano i funghi, mentre altre forme di vita primordiali si aggirano come fantasmi tra i ponti di quello che è divenuto un vero e proprio emblema: il transatlantico RMS Titanic, classe Olympic, della White Star Line, affondato il 15 aprile 1912.

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RMS Titanic.

Il geologo Robert Ballard e Jean-Louis Michel ritrovarono il relitto nel 1985 a bordo del batiscafo Alvin, in quella che è stata una delle spedizioni d’avventura più ambiziose della storia del mare. James Cameron e Paul-Henry Nargeolet, negli ultimi vent’anni, hanno ottenuto immagini decisamente più nitide con le loro spedizioni su quel tratto di piana abissale.

Purtroppo ottenere una visione completa dell’intero areale su cui giace il relitto è ancora un’impresa piuttosto complessa; si ha come la sensazione di guardare le spoglie della nave attraverso un buco della serratura.

Eppure nel 2010 la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) ha finanziato una spedizione costata parecchi milioni di dollari. Da questa spedizione è stato possibile mappare il fondo marino con sonar a scansione laterale e con l’ausilio di tre specifici veicoli sottomarini.

La grande mappa elaborata assomiglia a un territorio lunare e mostra rilievi, crateri e dune come quelle del deserto. Difatti le correnti abissali, dei veri e propri fiumi sottomarini che scorrono nel corpo oceanico, spostano continuamente sedimenti, creando delle dune talvolta di altezza pari a quella del relitto (come afferma il capo progetto).

Uno dei piloti sommergibili lancia una battuta: «Prima di questa esplorazione sonar a tappeto, analizzare il Titanic era come sforzarsi di capire come fosse fatta Manhattan a mezzanotte sotto un temporale, avendo solo una torcia».

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Mappa sonar elaborata dalla Woods Hole Oceanographic Institution nel 2010. Mostra 400 ettari di fondale marino in cui sono sparsi i resti del Titanic; a sinistra si vede il troncone di prua, mentre a destra il troncone di poppa, con il coronamento rivolto a sinistra, invece che a destra, che dimostra la spirale subita negli abissi.

La domanda però permane: perché a distanza di un secolo e passa, l’umanità investe ancora milioni di dollari, cervelli e tecnologie avanzate, per questa sorta di cimitero di metallo a 3787 metri di profondità? Dove la pressione supera i 370 chili al centimetro quadro?

Probabilmente il fascino del Titanic è dovuto alla fine che ha subito: una tragedia epocale. Tutto quello che riguarda questo transatlantico sembra avere un che di esagerato: era grande, era lussuoso, è affondato a causa di un iceberg gigantesco, per di più in acque fredde e abissali. Ma non solo: che dire delle centinaia di persone a bordo il cui destino rimase incatenato a quella titanica massa di ferro? In sole due ore e quaranta minuti andò in scena una tragedia che coinvolse quasi 2250 persone (le liste precise dei passeggeri andarono perdute).

La maggioranza delle persone cercò di avere un comportamento onorevole, salvando donne e bambini; escludendo il codardo che si travestì da donna per salire sulle scialuppe, o il giapponese che saltò su una scialuppa ed ebbe un ritorno disonorevole in patria.

Il capitano Edward John Smith rimase a bordo; il comandante è sempre l’ultimo ad abbandonare la nave (Francesco Schettino a parte). L’orchestra continuò a suonare finché poté, la sala radio rimase connessa fino all’ultimo, per mandare segnali di soccorso.

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John Edward Smith, comandante dell’RMS Titanic.

Che dire della nave Californian, un piroscafo britannico che sostava a sole dieci miglia e non intervenne? Avrebbe potuto salvare tutti i passeggeri, che invece morirono d’ipotermia a causa dell’eccessiva distanza della nave Carpathia, che intervenne dopo 4 ore, poiché distava 50 miglia dal Titanic.

Tutto sembra una danza macabra, con la grande mietitrice che aleggia come un mostro marino pronto a falciare e divorare la nave inaffondabile nelle gelide acque dell’Atlantico settentrionale.

Eppure c’è qualche altra cosa! Persino oltre le centinaia di morti umane.

C’è un sogno infranto, come disse James Cameron, il celebre regista/esploratore che realizzò il film colossal nel 1997.

Il regista continua, durante un’intervista.

«C’è un sogno infranto per l’illusione di una società organizzata, il tutto condito dal progresso tecnologico con cui era stato costruito il Titanic. C’erano speranze su quella nave, nonostante l’Europa galoppasse velocemente verso una guerra di proporzioni catastrofiche. Nel primo Novecento furono scoperte meraviglie su meraviglie; sembrava non esserci fine. Ma con il Titanic crollò tutto.»

Dopo una lunga pausa, quasi triste, Cameron riprende con nuovo vigore, allargando le mani: «Quel relitto è qualcosa di straordinario, una strana combinazione di vita biologica e ferro. C’è qualcosa di soprannaturale nel vederlo adagiato negli abissi; si ha davvero l’impressione di vedere qualcosa che sia finito all’inferno. Ci si sente connessi alla tragedia, quello è un posto dove sono morte tantissime persone. Vedere tutto questo sparire nel nulla dopo solo quattro giorni dalla partenza, dà un fascino sinistro al relitto».

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La prua del Titanic. Spedizione 2004.

Nel 2001 Cameron ritornò negli abissi per girare un documentario tecnico atto a scoprire tutte le aree interne del relitto non ancora esplorate: dalle cabine, alla sala macchina, ai dormitori prodieri dei fuochisti, al bagno turco e ai ponti, documentando e catalogando centinaia di oggetti; nonché visitando la sezione poppiera, dove le caldaie, nonostante la pressione e l’impatto col fondo, sono rimaste saldamente imbullonate al troncone.

Nelle immagini dei ROV progettati dal fratello del celebre regista, le macchine appaiono come due gigantesche sfingi a guardia di un sepolcro inviolabile. I due ROV, soprannominati Jake ed Elwood (in riferimento ai Blues Brothers), hanno esplorato anfratti mai visti o toccati da quell’ultima maledetta notte.

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Nell’immagine superiore le due macchine mastodontiche del Titanic come appaiono oggi nella sezione del troncone di poppa. Nell’immagine centrale il sommergibile Mir 1, ripreso dal Mir 2, si avvicina a una delle eliche del Titanic. Nella terza immagine in basso si vede una foto scattata nel 1912; le gigantesche eliche dell'”Inaffondabile” in cantiere prima del varo.

L’attore Bill Paxton (purtroppo tragicamente scomparso lo scorso febbraio) fu trascinato dal regista, in qualità di amico, nella spedizione sottomarina; dopo la prima immersione commentò così le sue emozioni: «Al di là dell’aspetto romantico del Titanic, una domanda che mi pongo è: le persone che conosco avrebbero davvero avuto il coraggio di salutare i propri cari sapendo che stavano morendo? Come mi sarei comportato con i miei figli e mia moglie?».

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Da sinistra James Cameron (regista/esploratore) e Bill Paxton (attore) a 3780 metri di profondità.

James Cameron oggi fa parte anche del team di ricerche internazionali con il quale sta analizzando, da un punto di vista tecnico, la gigantesca scena del delitto del Titanic.

Si potrebbe pensare che la nave, dopo essersi spezzata in due, si sia adagiata sul fondale dopo trenta minuti circa di caduta libera. Non fu così. La scena fu raccapricciante e gli ultimi momenti di questa bella nave furono davvero violenti.

Ma come andarono le cose?

Alle 23.40 il Titanic urtò dal lato di dritta, a proravia, un iceberg. L’impattò deformò permanentemente circa 90 metri di carena, squarciando come burro sei compartimenti stagni prodieri.

L’affondamento era inevitabile.

Tuttavia pare che ci fu un’accelerazione nel processo di affondamento causato da alcuni uomini che aprirono il portello della murata di sinistra, allo scopo di caricare le lance da un’altezza inferiore. Il tentativo fallì, poiché la nave presentava già una lieve inclinazione a sinistra nelle prime fasi dell’affondamento, il portello cominciò ad allagarsi all’1.50 del mattino.

Alle 2.05 la sezione poppiera era ormai fuori dall’acqua, con le gigantesche eliche sospese sul mare nero. Fu messa in mare l’ultima scialuppa.

Alle 2.18 il Titanic, a causa delle incredibili sollecitazioni a mezzanave, e la prua ormai sommersa, si spezzò in due. James Cameron e il disegnatore tecnico Ken Marschall sostengono che si spezzò in un preciso punto dove era collocato un pozzo di aerazione della sala macchine; questo elemento strutturale rompeva la continuità strutturale interna.

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Un disegno che raffigura il Titanic nel momento in cui si spezza in due.

Il troncone della prua s’inabissò, acquistando velocità e perdendo i fumaioli nel tragitto; non furono mai ritrovati, si pensa che siano stati trasportati dalle correnti, lontano dall’area di affondamento.

Dopo circa cinque minuti la prua impattò con il fondo argilloso degli abissi; l’impatto fu talmente violento che ancora oggi sono visibili i solchi degli oggetti espulsi come proiettili.

La poppa ebbe un destino ancora più tragico; separata dalla prua, s’inabisso in una spirale diabolica a causa della scarsa idrodinamicità. Nella sua folle discesa la pressione compresse il troncone poppiero quasi completamente, deformandolo e distruggendo i ponti e i compartimenti. Arrivò sul fondo che era ormai irriconoscibile, eccetto che per il coronamento.

Le immagine sonar in basso parlano da sole.

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Mappe sonar elaborate nel 2010.  La prima in alto mostra il troncone di prua, vista laterale fiancata di dritta. Il pulpito prodiero è a destra. L’immagine centrale mostra il troncone di prua visto dall’alto. L’ultima in basso mostra il troncone di poppa deformato, il coronamento è sul lato sinistro.

Un membro del team della Woods Hole scherza in merito: «Per decifrare il relitto della poppa bisogna essere dei fanatici di Picasso».

1496 persone morirono di ipotermia mentre galleggiavano nei loro salvagente di sughero; ma ci furono tantissime persone trascinate vive negli abissi. Molti di loro erano migranti che viaggiavano in terza classe per rifarsi una vita in America.

Viene da chiedersi come vissero quei momenti, mentre migliaia di tonnellate di ferro vibravano intorno a loro, e si squarciavano, e le cabine si allagavano, e l’acqua gelida trafiggeva i loro corpi, e la pressione sembrava far esplodere le loro teste…

Il presidente della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, fu il responsabile per aver ordinato l’installazione di un minor numero di scialuppe di salvataggio. Egli si comportò come un codardo, salendo su una delle scialuppe, come se niente fosse. Thomas Andrews Jr, il progettista della nave, invece, preferì affondare con essa.

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Joseph Bruce Ismay, presidente della White Star Line.

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Thomas Andrews Jr. Ingegnere.

Bill Paxton, mentre era a bordo, pone l’interrogativo a Cameron e Marschall: «Chi si sentì peggio? Ismay per non aver autorizzato un maggior numero di scialuppe a bordo, o Andrews per non aver osteggiato tale richiesta con maggior fermezza, in quanto responsabile diretto delle progettazione?».

Cameron replica enigmatico: «Le morti pesano sulla coscienza, questa è l’unica cosa certa».

Paxton allarga le braccia. «Tutto si riduce a un interrogativo: che cosa avremmo fatto noi?»

È l’11 settembre 2001 e Cameron si trova sul fondo dell’Atlantico (1000 miglia a ovest le Torri Gemelle stavano affondando nel cuore di Manhattan, invece). Il regista manovra abilmente il Joystick del Remotely Operated Vehicle (ROV); il batiscafo russo da alta profondità Mir si blocca ed Elwood avanza lasciandosi dietro il suo cavo a fibra ottica, come Teseo.

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Il sommergibile russo Mir 1, utilizzato da James Cameron nelle sue spedizioni abissali.

La scala principale, bellissima nella sua lavorazione, interamente a mano, è andata distrutta; tuttavia nel 2010 la WHOI ha identificato la cupola che la ricopriva, sbalzata nell’impatto a decine di metri.

Il vuoto lasciato dalla scala si apre come un’orbita vuota di un mostro in decomposizione; il gigantesco pozzo ha permesso ai ROV di Cameron, e a quelli della WHOI in seguito, di penetrare nel relitto e nelle cabine per parecchie decine di metri.

«Ci sono tre milioni di chili al metro quadrato di pressione», sogghigna Mike Cameron (fratello di James), «è pazzesco!»

«Oggi il Titanic appare come una vecchia scogliera abbandonata.» Replica il regista, non mollando un secondo lo sguardo dal monitor, le due videocamere frontali di Elwood si muovono come occhi attraverso il relitto; appaiono sale decorate e letti metallici ribaltati nell’impatto. «Chissà se in uno di questi letti di ottone dormì Margaret “Molly” Brown?»

Il ROV Jake invece esplora la fiancata di sinistra, verso proravia, il mini sommergibile sembra un calabrone che vola intorno allo scheletro di una gigantesca balena. L’ancora da 15 tonnellate pende dalla fiancata, poco in basso ci sono delle scale di acciaio, staccatesi dalla prua nell’impatto.

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I due mini sommergibili Jake ed Elwood davanti la prua del sommergibile Mir 1.

La ruggine ricopre ogni cosa con delle lunghe stalattiti gommose; ma non sono altro che colonie di batteri. Vengono definiti rusticles (dall’inglese rust, ovvero ruggine); nel 2010 scienziati canadesi e spagnoli della WHOI hanno identificato finalmente questi batteri, battezzandoli Halomonas titanicae.

Elwood risale dal pozzo della scala e gira lungo la passeggiata di prima classe, il miliardario John Jacob Astor IV fece passare la moglie incinta proprio da quelle finestre, caricandola sulla scialuppa. Lui rimase a bordo e morì.

Jake si libra sul relitto, passando vicino all’unica gru rimasta intatta (se ne usavano due per le scialuppe), probabilmente fu usata per la scialuppa in cui trovò posto Ismay.

Le immagini riportate dalla spedizione della WHOI sono straordinarie e le ricostruzioni sonar gettano luce sul relitto del Titanic.

Le spedizioni di Cameron, invece, hanno permesso di visitare il 65% degli interni del relitto: mostrando vetrate artistiche fabbricate a mano, rivestimenti di mogano, lampadari di cristallo, lavorazioni in ferro battuto nelle ascensori, specchi d’argento e tantissimi altri oggetti.

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Cabina rinvenuta da Cameron (sx), come appariva nel 1912 (dx).

Quello del Titanic era il viaggio inaugurale, quindi gli interni non erano stati tutti fotografati; Cameron basò le sue ricostruzioni nel film omonimo, basandosi sulla nave gemella, l’Olympic. «Adesso so quali scene del film erano fedeli, e quali no.» Scherza.

Ma ci sono anche migliaia di oggetti che ricordano le vittime, i cui corpi e scheletri sono stati ormai decomposti dai microrganismi abissali. Ci sono armadi aperti, con vestiti, oppure, come nel caso di Henry Harper del ponte D, c’è ancora la bombetta di feltro che usò quella notte, quando poi decise di tornare in cabina, per aspettare la morte.

Cappello recuperato dal Titanic.

Nella sala radio Jake riprende l’ultimo settaggio sugli strumenti di soccorso, prima che gli operatori venissero trascinati negli abissi gelidi. I due tecnici staccarono la corrente prima dell’arrivo dell’acqua, ma questo si è scoperto solo dopo queste sequenze di immagini.

L’ultimo cadavere ritrovato in mare fu portato a Terranova, era l’8 giugno del 1912, quasi due mesi dopo il naufragio. Il mare vomitò sulle spiagge dell’isola rottami di ferro e di legno per molti altri mesi ancora, comprese sedie da sole e pannelli pitturati.

Alcuni anni prima della tragedia, Guglielmo Marconi costruì una stazione radio a Cape Race, un desolato promontorio roccioso a sud di Saint John. Il radiotelegrafista quattordicenne Jim Myrick fu il primo a ricevere il messaggio di soccorso del Titanic.

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L’iceberg che impattò col Titanic; fotografato qualche giorno dopo dal marinaio Stephen Rehorek.

All’inizio il transatlantico trasmise un CQD, in base alla normativa vigente all’epoca, solo successivamente trasmise un segnale diverso e usato raramente: un SOS. E furono i due tecnici a bordo a farlo, da appassionati quali erano. Così facendo salvarono più di 700 persone, poiché il Carpathia lesse proprio quell’SOS.

È una cosa strana pensare che la nave più veloce, più potente e più avanzata dell’epoca, con un nome grande e ambizioso, come la sua inaffondabilità, sia stato spezzato da qualcosa di atavico e lento come il ghiaccio groenlandese, tra i più antichi.

L’elegante transatlantico d’epoca edoardiana è oggi una sorta di caverna sommersa, quasi surreale. Riposa in una sorta di limbo spettrale, non appartiene più al nostro mondo, eppure al tempo stesso non è scomparso: è ancora lì, negli abissi.

Aaronne Colagrossi

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Titanic – artwork by  Ken Marschall.