Intervista con il pirata… Aaronne Colagrossi ci racconta il libro Pirati Sotto Scacco

Pirati Sotto Scacco - Aaronne Colagrossi
Intervista a cura di Andrea Mucedola. Tratta interamente dal sito http://www.ocean4future.org

Un nuovo appuntamento con l’avventura. Aaronne Colagrossi, geologo, reporter e scrittore ci stupisce sempre con storie ricche di suspense e colpi di scena. Lo intervistiamo per voi per scoprire il suo nuovo romanzo.

Ormai è dal 2012 che scrivi attivamente, sia romanzi sia diari di viaggio. Pirati Sotto Scacco è il tuo sesto libro e terzo di una trilogia che riguarda la lunga e complessa storia della pirateria. Dove prendi gli input storici per scrivere romanzi di questo tipo?

Diciamo che tutto inizia dal fatto che mi documento moltissimo, potrei dire che il 50% del tempo dedicato alla creazione di un libro (qualsiasi), io lo passo documentandomi sui più disparati argomenti, dal meccanismo di sparo di un dato fucile utilizzato in un certo periodo alle motivazioni politiche ed economiche di guerre, colonie e re. Assorbo come una spugna tutto quello che posso trovare su un determinato periodo storico. In questi mesi, per esempio, sto scrivendo un romanzo sulla Seconda Guerra Mondiale nel Pacifico, ma la ricerca bibliografica che sto facendo sulla guerra, va avanti da ormai quasi due anni. Per i miei tre romanzi sulla pirateria la ricerca bibliografica di base è stata la stessa ed è durata quasi tre anni, poiché i romanzi erano ambientati nello stesso periodo storico, tuttavia tutte e tre le storie, pur essendo scollegate tra loro, sono strettamente interconnesse a eventi reali realmente accaduti e a personaggi storici realmente esistiti. Sono un maniaco dei dettagli e non tralascio nemmeno quelli nautici, anzi mi avvalgo di persone esperte nel campo. Per la trilogia completa sono stato aiutato da due navigatori oceanici. La bibliografia sulla pirateria del centennio compreso tra il 1630 e il 1730 è davvero ampia e complessa, ma soprattutto i libri migliori sono in inglese. Consiglio i testi dell’americano Benerson Little, sono delle vere bibbie tra noi appassionati di pirateria.

Tu sei un geologo, come sappiamo anche dai tuoi articoli su ocean4future, ma da dove nasce questa tua passione del mare? Che tra l’altro ti ha portato più di una volta a contatto con gli squali, le tue creature preferite.

Il punto è proprio questo: la geologia è lo studio delle scienze della terra, che comprende tutto il nostro pianeta e ciò che lo riguarda. Io amo sia le montagne sia il mare, indifferentemente. La passione per gli squali nasce dal film Lo Squalo, che vidi all’età di tre anni, da allora è stato un crescendo di ammirazione, per questi splendidi animali. Ho avuto modo di scrivere anche la mia prima tesi sulla paleontologia degli squali e un romanzo sul grande squalo megalodon. Alcuni anni fa ottenni anche il mio primo brevetto sub e ho avuto modo di nuotare con gli squali martello, i grigi, i famigerati Carcharhinus longimanus e, non per ultimo, il re del mare: il grande squalo bianco. Inoltre ho scoperto che ci sono molti geologi con la passione per il mare e le immersioni, non siamo pochi.

Grande squalo bianco. A. Colagrossi 2012.

In Pirati Sotto Scacco questi vagabondi del mare si ritrovano a inseguire, e a essere inseguiti, da un convoglio spagnolo per recuperare degli idoli indigeni. Sono fatti realmente accaduti?

In parte sì. Tutto iniziò il giorno di Natale del 2015, stavo navigando su internet e m’imbattei nel museo di storia pre-colombiana di Cartagena de Indias, in Colombia. Vi erano tantissime statue in oro con gemme, raffiguranti animali e altri simboli da idolatrare, com’era solito presso le popolazioni indigene. Alcune di queste popolazioni, come i Cueva, citati nel romanzo, avevano molti di questi oggetti di splendida manifattura. Molte popolazioni furono letteralmente sterminate dai Conquistadores spagnoli. I Cueva trovarono la loro fine definitiva nel 1520 circa. Così mi balenò l’idea di ambientare un romanzo nel 1664, molto tempo dopo la loro scomparsa, con un gruppo di pirati che cercava di recuperare alcuni idoli d’oro dei Cueva dalle mani degli spagnoli per portarli nella Francia di Luigi XIV. Ecco come nacque Pirati Sotto Scacco.

Geoff Hunt, Vascello.
Geoff Hunt, Vascello.

In quanto tempo hai scritto Pirati Sotto Scacco?

Iniziai il giorno stesso di quel Natale, proseguii per tutte le vacanze e per tutto il mese di gennaio, scrivendo una prima bozza. In genere non mi stabilisco una trama ben precisa e mi piace “esplorare” man mano i miei personaggi e le loro attività nella storia, frase dopo frase, paragrafo dopo paragrafo. Feci leggere la bozza al mio editor, che ne rimase entusiasta, così continuai per altri due mesi, poi creai un gruppo di lettura, per analizzare il romanzo e le sue “falle”. Scrissi molti capitoli integrativi. In totale credo di averlo scritto in sei mesi, distribuiti a intervalli nell’arco di tutto il 2016.

Come mai scrivere ben tre romanzi su quest’argomento un po’ desueto, la pirateria?

Sono stato sempre un grande appassionato di pirateria, naturalmente da ragazzo la mia passione era prettamente cinematografica, o legata ai romanzi di Emilio Salgari e Robert L. Stevenson. In età adulta decisi di documentarmi bene e sistematicamente sia sulle tecniche sia sul quadro geopolitico che portò allo sviluppo della pirateria nelle Indie Occidentali e Orientali. Quello che ho scoperto in questi ultimi due anni in realtà mostra tutt’altro che un argomento desueto. Ci sono moti scrittori in Italia e all’estero che scrivono di pirateria.

La lettura di un libro comincia già dal titolo. Perché questo titolo: Pirati Sotto Scacco?

Il titolo è derivato proprio dal fatto che non mi do mai una trama quando scrivo. Mi spiego: mentre scrivevo il libro, mi rendevo conto che, per quanto questi pirati fossero abili e spietati, in realtà non riuscivano a liberarsi del nemico spagnolo: si sentivano in una specie di trappola. E io stesso avevo difficoltà a trovare una via d’uscita ai personaggi, quasi fossimo caduti entrambi in una sorta di maledizione. Ci sentivamo sotto scacco perenne, da cui il titolo che, ovviamente, non trascende dal “viaggio dell’eroe” del protagonista, un pirata inglese, che scopre un po’ se stesso nella sua odissea attraverso il Mar dei Caraibi, ivi compreso l’amore per una prigioniera spagnola. È stato molto bello scrivere questo libro, quasi una sfida nell’interpretazione psicologia di alcuni personaggi, anche.

Cosa c’è di autobiografico in questo libro?

C’è un pezzettino di me in molti personaggi, come la determinazione e la caparbietà nel raggiungere un obiettivo prefissato, nonostante le avversità e i problemi. Oppure la lealtà, quella vera e non quella che va comprata a suon di monete. Tuttavia ho inserito anche alcuni aspetti che odio profondamente nella vita, come la slealtà, o la pedofilia, tra l’altro molto frequente nelle comunità pirata delle colonie nelle Indie.

A quali progetti stai lavorando adesso?

Sto lavorando a un romanzo sulla Seconda Guerra Mondiale, ambientato nel Pacifico, dove avvenne la più grande guerra navale fino ad allora combattuta; la storia del romanzo è interconnessa al mio libro sulla pirateria Inferno Blu Cobalto, un seguito, insomma. La storia parte negli anni quaranta, quando un gruppo di archeologi ritrova le tombe dei pirati in Inghilterra e da lì riparte l’immensa caccia al tesoro del protagonista del primo libro. Tutto avviene nel momento in cui i giapponesi si preparano ad attaccare Pearl Harbor. Poi sto lavorando anche un nuovo diario di viaggio, una crociera subacquea che ho fatto l’anno scorso alle isole Brothers e a Daedalus Reef, nel cuore del Mar Rosso, per vedere gli squali martello e i Longimanus, un’esperienza di vita subacquea incredibile. Spero che possano vedere la luce al più presto.

Carcharhinus longimanus. A. Colagrossi 2017.
Prezzo: EUR 8,99
Andrea Mucedola 2018

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

La parola emigrare ha un significato preciso, ovvero spostarsi temporaneamente o permanentemente in un altro luogo dopo un viaggio più o meno lungo, soprattutto per problemi lavorativi, come avviene anche negli ultimi anni a molti giovani (e non solo) italiani. Tuttavia nel corso del tardo Ottocento e del Novecento furono molti i bastimenti che accompagnarono milioni di italiani nei viaggi transoceanici, verso le due Americhe, o in Australia, o nell’Africa meridionale. Per dare dei numeri, tra il 1870 e il 1970 furono ventiquattro milioni, gli italiani che lasciarono la nostra penisola.

Molti dovevano vendere tutto quello che possedevano per poter comprare un biglietto di sola andata per una di queste destinazioni. C’era chi si vendeva il mulo, la vigna, la casa e quant’altro.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

 

Ho deciso di scrivere questo articolo dopo aver visitato il Galata museo del mare di Genova, dove è stato ricostruito il viaggio di un migrante oltre oceano; consiglio a tutti di visitare questo splendido museo. Inoltre il giorno dopo la mia visita è iniziato il Festival del Mare 2018, dove l’argomento dell’emigrazione italiana in terza classe è stato affrontato in maniera molto esaustiva.

Ma veniamo al nostro argomento, dopo che la persona svolgeva presso gli uffici tutte le pratiche per l’acquisto del biglietto, senza rischiare di non essere ammesso nel paese nel quale voleva trasferirsi (per esempio gli Stati Uniti avevano stilato una lista ben precisa dopo il 1911), egli poteva finalmente imbarcarsi per intraprendere il lungo viaggio. La compagnia marittima Navigazione Generale Italiana forniva ampi dettagli su molti aspetti riguardanti la navigazione oceanica e le regole da rispettare.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi
USA, Ellis Island, accoglienza.

Per coloro che erano diretti in Nord America, le condizioni climatiche di viaggio, specialmente per chi partiva nei mesi invernali, non erano propriamente ottimali, poiché il freddo pungente, il mare mosso e l’umidità potevano rendere il viaggio transoceanico un vero inferno, soprattutto per le persone meno avvezze alla vita di mare, come coloro che provenivano dalle zone interne della penisola italiana, e magari non avevano mai nemmeno visto il mare, come mi hanno raccontato alcuni emigranti ormai anziani che andarono nelle Americhe negli anni cinquanta.

Il giorno della partenza era condito da tristezza per molti, di felicità per pochi (clandestini), magari c’erano persone che avevano perso le famiglie in una delle due guerre mondiali, per esempio, ed erano ormai orfani. Insomma c’era un panorama davvero variopinto. Naturalmente per le navi in partenza da Genova non vi erano solo genovesi; ma tanti altri, come piemontesi, o emiliani anche. Inoltre spesso le navi facevano sosta a Napoli, dove prelevavano passeggeri da tutta l’Italia meridionale, praticamente. Le navi passeggeri facevano poi rotta per lo stretto di Gibilterra, se dirette verso le Americhe, o per il canale di Suez per quelle dirette in India, Cina e Australia.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Salito a bordo, il passeggero doveva sistemare il bagaglio, seppur misero in taluni casi. Per questo scopo sussisteva la bagagliera. Infatti il problema principale era che i dormitori a bordo erano in realtà degli spazi angusti. Questi dovevano ospitare il maggior numero di persone. Erano ammessi nei dormitori o un fagotto, o un sacco, o una piccola cassa con pochi beni vestiari e generi alimentari. Tutto il resto: vestiti, camice, effetti personali, casse e bauli grandi, andava chiuso nella bagagliera. Spesso questa rimaneva chiusa sino all’arrivo, dopo settimane in mare. Praticamente si rimaneva con gli stessi vestiti indosso per tutto il viaggio, molto spesso inumiditi dalla pioggia, dal sale, o sporcati di cibo, di vomito, di urina e di feci. Un vero strazio! Come potete immaginare.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

Tuttavia il dormitorio doveva seguire regole ben precise e ben descritte nel Regio Decreto n. 375 del 10 luglio 1901. In sostanza cosa recitava tale norma? Elencava per esempio le misure delle cuccette, esse non dovevano essere inferiori in lunghezza a 180 cm per 56 di larghezza. Inoltre il R.D. vietava la presenza delle cuccette (a castello) vicino ai locali caldaie e della sala macchine. Infine i dormitori erano separati tra maschi e femmine.

Esattamente, proprio per evitare promiscuità, dai sette anni in su, gli uomini erano separati dalle donne e dai bambini. Ciò era in parte dovuto ad alcune leggi degli Stati Uniti D’America, che regolavano i flussi migratori in entrata a Ellis Island; non erano ammesse navi che avessero, per esempio, più di tre ordini di cuccette per ogni dormitorio, ma solo due. Le navi invece dirette in America meridionale lasciarono per moltissimi anni tre ordini di cuccette.

Ricostruzione dormitorio maschile. Genova, Galata Museo del Mare.

Ma come erano questi dormitori? Un medico dell’epoca, tale Teodorico Rosati, scrisse: “L’impressione di disgustosa ripugnanza che si ha nel scendere in una stiva dove hanno dormito degli emigranti è tale che, provata una sola volta, non si dimentica più!“.  Rosati continua: “L’emigrante si sdraia vestito e calzato sul letto, ne fa deposito di fagotti e valigie, i bambini vi lasciano orine e feci; i più vi vomitano; tutti, in una maniera o nell’altra, l’hanno ridotto, dopo qualche giorno, in una cuccia da cane. A viaggio compiuto, quando non lo si cambia, ciò che accade spesso, è lì come fu lasciato, con sudiciume e insetti, pronto a ricevere il nuovo partente“.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi

La realtà era questa: dormitori in cui vivevano e dormivano centinaia di uomini e donne sporchi, senza nessuna possibilità di lavarsi. Se a ciò aggiungiamo umidità, ambienti scarsamente areati, mal di mare e poca illuminazione, potete certamente immaginare le condizioni gravose in cui queste persone erano costrette a viaggiare, sia maschi sia femmine, nonché i bambini. Non a caso la maggior parte dei migranti di terza classe preferiva passare la maggior parte della giornata in coperta, onde evitare il fetore. Tuttavia per coloro che si trasferivano in Nord America nei mesi invernali, attraversare l’Atlantico non permetteva di starsene molto tempo in coperta, sbattuti dal vento gelido e dalle frequenti burrasche.

Ma la vita quotidiana a bordo non prevedeva solo dormite e passeggiate, bisognava utilizzare anche i gabinetti per espletare le proprie funzioni e per garantire un minimo di abluzioni. All’inizio del ventesimo secolo poche navi disponevano di elettricità a bordo e quasi nessuna aveva un impianto di scarico a pressione. Nel 1888, De Amicis scriveva: “I luoghi che dovrebbero dare pulizia e igiene sono in realtà orridi e per mille e cinquecento viaggiatori di terza classe non c’è un bagno“.

Viaggio di un emigrato italiano sui piroscafi
Bagni a bordo. Genova, Galata Museo del Mare

Nella seconda classe le cose miglioravano di parecchio, ma bisognava tenere conto che sui piroscafi dell’epoca, quelli destinati all’emigrazione, come il Città Di Torino, i posti destinati alla seconda classe erano quaranta e quelli per la prima solo venti, a fronte dei mille e quattrocento totali, il grosso delle persone andava in terza. Anche se in un ambiente ristretto, le cabine offrivano comunque qualche sorta di comfort: un piccolo stipetto, un lavabo, una porta che si poteva chiudere, una stanza tutto sommato pulita e soprattutto il vaso da notte. Insomma era possibile viaggiare nel vero senso del termine. Ma non è tutto: i passeggeri di prima e di seconda avevano a disposizione i locali interni della nave, nonché locali mensa separati dagli altri; si poteva mangiare a tavola con tovaglioli e posate, con un vitto migliore, e di parecchio anche. 

Ecco cosa scrive invece il dottor Rosati in merito ai pasti di terza classe: “Accovacciati sulla coperta, presso le scale, col piatto tra le gambe e il pezzo di pane fra i piedi, mangiavano il loro pasto come i poverelli alle porte dei conventi. È un avvilimento dal lato morale e un pericolo da quello igienico, perché ognuno può immaginarsi che cosa sia una coperta di piroscafo sballottato dal mare, sulla quale si rovesciavano tutte le immondizie volontarie e involontarie di quelle popolazioni viaggianti“.

I medici come Rosati, prima del 1895, non erano obbligatori per i viaggi destinati all’oceano Indiano o nelle Americhe, oltre Gibilterra e Suez, insomma. Quindi la figura del medico di bordo divenne obbligatoria da questa data in poi. Probabilmente non era nemmeno sufficiente, considerando che il piroscafi transoceanici potevano imbarcare dalle 900 alle 2400 persone. De Amicis scrisse: “E dican quel che voglion gli igienisti che han fissato il numero necessario dei metri cubi d’aria, la carne umana è troppo ammassata, e che una volta si facesse peggio, non scusa“.

Ricostruzione infermeria. Genova, Galata Museo del Mare

Le condizioni igieniche carenti e la moltitudine di persone favorivano le malattie, per cui la presenza di un medico di bordo era davvero necessaria. Malattie come gastroenteriti e bronchiti si diffondevano rapidamente e non tardavano a mietere vittime tra i passeggeri più deboli, come bambini e anziani. Il morbillo falciava molte vittime infantili; non erano rari i casi di epidemie di morbillo sulle navi, con obbligo di quarantena per l’intera nave. Il medico di bordo non aveva mezzi necessari a contrastare tali epidemie e il buon Rosati cita che spesso il comandante prendeva un paio di uomini dall’equipaggio e gli faceva indossare il camice bianche con la croce, improvvisandoli infermieri. Nel 1884 un piroscafo italiano, con un epidemia di colera, fu respinto a colpi di cannone nel porto di Montevideo. Nel 1905, il Città Di Torino, segnalò nella traversata quasi cinquanta morti tra febbre tifoide, bronchite e morbillo. 

Le navi erano oggetto della visita preliminare, in base al regolamento della sanità marittima, l’articolo 59 del Regio Decreto 29 settembre 1895. La commissione incaricata doveva accertarsi sulla qualità dei viveri e delle bevande, sulla quantità dei medicinali presenti a bordo, sulle buone condizioni di salute dell’equipaggio, sulla pulizia generale dei locali equipaggio, sul corretto numero di passeggeri imbarcati e su una corretta areazione in tutti i locali del bastimento. 

Una figura di bordo importantissima era il commissario. A bordo dei piroscafi il Regio Commissario aveva un ruolo quasi paragonabile a quello del comandante. Il commissario compilava anche la lista passaporti, particolarmente importante per sbarcare a Ellis Island, negli Stati Uniti. Il commissario si occupava anche del mantenimento della disciplina, sedando risse, furti, violenze sessuali nei dormitori femminili, arrestando portatori di armi da fuoco, o coloro che non possedevano il biglietto (questi non sarebbero stati accettati in USA e avrebbero dovuto pagarsi anche il rientro in Italia) e, non per ultimo, toglieva le bevande alcoliche.

Ricostruzione ufficio del commissario di bordo. Genova, Galata Museo del Mare.

Nonostante ciò, gli emigranti maschi creavano molti problemi con il gioco d’azzardo e con il porto di armi da taglio, come lame e pugnali. A bordo del piroscafo Giava (misto vela-carbone), mi ha colpito un episodio tratto dal diario di Angelo Tosi del 1887-88, l’autore cita vari accoltellamenti tra elementi di bande rivali della Calabria. Un altro grosso problema erano i clandestini, in particolare coloro privi di passaporto per motivi penali e aiutati da amici, alla partenza, a salire a bordo per nascondersi. Il commissario allestiva una speciale squadra, comandata da un sottufficiale, che scandagliava ogni angolo della nave, mettendo in cella i malviventi.

Ma altri ruoli equipaggio importanti erano i macchinisti, abbandonati nei lontani locali nel cuore della nave e comandati dal direttore di macchina. Comunque è vero: la sala macchine era (ed è anche oggi) un mondo a sé, separato dal resto della nave, per così dire. Su queste navi i macchinisti oliavano continuamente le giunture e i fuochisti alimentavano le caldaie, un lavoro da inferno! 

Sì perché le caldaie dovevano rimanere sempre a una determinata temperatura, per fare in modo di avere sempre la corretta pressione nel sistema. Un’altra operazione da fare era la pulizia della cenere delle stesse caldaie; naturalmente era incandescente e andava buttata in mare. La vita dei fuochisti prevedeva turni anche di sedici ore; alla fine di questi il personale poteva andare in coperta a prendere un po’ d’aria e a rilassarsi. I loro alloggi erano vicini alle macchine, poiché in caso di emergenza dovevano subito essere pronti, naturalmente ciò significava un caldo infernale in estate e al passaggio dei tropici. Tuttavia il pericolo maggioro, quasi di morte, per un fuochista, era in caso di tempesta, poiché rischiavano di essere scaraventati vicino ai portelli incandescenti; senza contare il rischio di ritorni di fiamma.

In definitiva questi viaggi hanno segnato un’epopea, sia per i passeggeri sia per il personale impiegato a bordo, considerando che prima del 1890 i piroscafi non avevano scali prestabiliti, come avvenne successivamente. In sostanza in base alle necessità della nave o magari meteorologiche, il bastimento poteva fermarsi nel taluno o nel talaltro porto. Quindi era in sostanza una navigazione abbastanza avventurosa. Le malattie, come abbiamo visto, erano sempre in agguato, anche per il personale dell’equipaggio, senza contare gli incidenti di bordo.

Non era una vita semplice e i viaggi erano molto difficoltosi.

Aaronne Colagrossi 

 

 

 

Inferno Blu Cobalto – Intervista da parte di ocean4future.org

Inferno Blu Cobalto Aaronne Colagrossi pirateria
Intervista a cura di Andrea Mucedola. Tratta interamente dal sito http://www.ocean4future.org

Dopo il grande successo di Megalodon, il predatore perfetto e Capo Tiburon, Aaronne Colagrossi ci parla di Inferno Blu Cobalto, il suo nuovo libro sul mondo dei pirati…

I suoi primi libri, Megalodon il predatore perfetto, Capo Tiburon, In treno oltre le foreste ed ora Inferno Blu Cobalto hanno raccolto un grande successo. Sta ora lavorando a un diario di viaggio sul Botswana, altri due romanzi e due racconti. E’ proprio a seguito del successo del suo ultimo libro, Inferno Blu Cobalto, che abbiamo deciso di raggiungerlo per intervistarlo.

Megalodon il predatore perfetto Aaronne Colagrossi
Megalodon il predatore perfetto

Parlaci di te e del tuo amore per la scrittura: come nasce?

Ho sempre avuto un diario su cui scrivo, sin da ragazzo, le mie impressioni e i miei pensieri. Nel 2009 cominciai a fantasticare su una storia ambientata in mare; tutto cominciò per caso, in un caldo pomeriggio di luglio. Nell’arco di due mesi scrissi la bozza del mio primo romanzo Megalodon il predatore perfetto. Scrivere è un qualcosa che mi rilassa; lo trovo profondamente terapeutico. Quando scrivo mi isolo per ore e ore, talvolta interi fine settimana. Non mi pesa affatto, anzi mi piace e mi far stare bene. Quindi prima di tutto io scrivo per me stesso, naturalmente mi fa piacere quando le persone leggono e apprezzano ciò che scrivo; faccio sempre leggere le mie fatiche ad alcune persone estremamente abili e critiche in vari ambiti. Spero di non fermarmi mai nello scrivere, anche perché quando capita, il secondo giorno devo prendere il taccuino e buttare giù qualcosa. Sto male altrimenti!

Quali libri e autori pensi che ti abbiano profondamente influenzato e perché?

All’età di 5 anni lessi “Lo Squalo” di Peter Benchley. Per un bambino come me amante del mare e degli squali fu una vera folgorazione, mi si aprì un mondo. Un autore che invece mi ha influenzato profondamente è Michael Crichton, scomparso nel 2008, autore di capolavori come Andromeda, Il silenzio degli abissi, Mangiatori di morte, Jurassic Park e il Mondo perduto, e naturalmente L’isola dei pirati (uscito postumo). Un autore di cui nutro un profondo rispetto. Negli ultimi anni sto apprezzando molto Stephen King e Wilbur Smith, due veri geni della scrittura. Sono tutti scrittori con uno stile semplice e diretto, che sono riusciti ad entrare nel mio cuore con la loro capacità di espressione. Non mi stancherò mai di leggere le loro opere e le consigli a tutti. Poi naturalmente ci sono tantissimi altri autori che hanno influenzato il mio modo di scrivere ma non voglio dilungarmi troppo.

In treno oltre le foreste Aaronne Colagrossi Luciano Baccaro
In Treno Oltre Le Foreste

Inferno Blu Cobalto sta avendo un notevole successo di pubblico, come d’altronde i romanzi precedenti, perché hai deciso di scrivere, dopo il tuo secondo libro, Capo Tiburon (edito anche in inglese), un nuovo romanzo sulla pirateria?

La storia della pirateria antica ha sempre avuto su di me un che di affascinante e coinvolgente, sia per ciò che riguarda la nautica e le sue tecniche, sia per i contesti geopolitici nei quali si era sviluppata. La pirateria ha origini antichissime, dai tempi degli antichi Egiziani sino ai Romani, per arrivare alla famosa epopea (1630-1730) della pirateria delle Indie Occidentali (Caraibi) e Orientali (Oceano Indiano).  Quando iniziai a scrivere questo libro, nel 2014, volevo raccontare la storia di un pirata cercando di trasmettere le stesse sensazioni che ebbi da ragazzo nel leggere i miei primi romanzi d’avventura. Volevo però anche dare il giusto tono storico al manoscritto, infatti nel romanzo sono presenti molti personaggi, sia realmente esistiti che fittizi, distribuiti in varie località del globo. In particolare nella storia sono citate, localizzate e descritte molteplici località geografiche, soprattutto colonie, città, isole, vulcani e catene montuose, nonché vaste aree marine e zone costiere.

Quanto tempo hai impiegato a scrivere questo libro? Quale ambiente preferisci per scrivere? Descrivi un po’ l’atmosfera e l’ambiente che tu preferisci quando scrivi i tuoi libri? 

Ho impiegato circa due anni per scriverlo, apportare il giusto editing tramite un editor e raccogliere le sensazioni del gruppo di lettura che avevo creato con alcuni amici; per studiare la bibliografia storica ho impiegato invece circa tre mesi, vari testi però, anche in inglese. In genere scrivo nel mio studio, sia a penna che su Word, al computer. Unica richiesta è la musica, mi piace scrivere sentendo musica, dal Rock, alla Classica sino alle Colonne Sonore. Generalmente metto un po’ di musica, mi prendo un caffè, disattivo il cellulare, Facebook e mi isolo nel mio “mondo”, per così dire. Ne riemergo solo dopo parecchie ore.

Pierre Le Grand
Pierre Le Grand, protagonista di Capo Tiburon. (Realmente esistito)

In quale genere letterario collocheresti la tua opera e quali sono i temi principali del libro?

Il mio è un racconto di avventura e di tipo storico incentrato sulla Pirateria, il coraggio e l’ avventura.

La lettura di un libro comincia già dal titolo. Perché questo titolo?

Semplice. Il mare, l’elemento su cui la pirateria si muove dalle Indie Occidentali alle Orientali, diventa improvvisamente un elemento quasi nemico per i protagonisti, un vero inferno blu cobalto. Ne leggerete delle belle.

Come definiresti il tuo stile? A quale autore del presente o del passato ti senti (o aspireresti) di somigliare?

Bella domanda. Tutte le persone che hanno letto sia il mio primo romanzo che il secondo concordano su un punto: sono estremamente diretto e semplice nello stile e nelle strutturazione dei dialoghi. I tre autori ai quali mi ispiro, come stile, sono Michael Crichton, Wilbur Smith e Stephen King.

Cosa c’è di autobiografico in questo libro?

Diciamo che c’è un pezzettino di me in ogni singolo pirata dell’equipaggio del comandante Knight.  Mi sono ispirato molto alla letteratura di genere e alla cinematografia relativa. In merito ai personaggi ho preso ispirazione sia da alcune persone che conosco, decisamente caratteristiche sia nell’aspetto che nel carattere, sia da personaggi del mondo dello spettacolo, in particolare dal cinema. Ci sono facce che mi ispirano molto e mi colpiscono per la loro determinazione. Ciò che ha ispirato il mio libro è la pura e semplice passione per il mare e tutto ciò che lo riguarda, ivi compresa la storia della pirateria e della nautica.

C’è qualche personaggio del libro in cui ti riconosci particolarmente?

Come ho detto c’è un piccolo pezzettino di me in ogni personaggio pirata che prende parte alla storia. Quindi il mio io è sparpagliato tra le pagine, tuttavia nel comandante Charles Lee Knight ci sono molti aspetti che riguardano la mia personalità.

Copertina Capo Tiburon Aaronne Colagrossi
Capo Tiburon

A chi è rivolto questo libro, quale pensi che sia il tuo pubblico ideale e per quale motivo?

Finora è stato letto sia da persone adulte sia ragazzi adolescenti. Non credo che ci sia una fascia di età specifica. Penso che sia indirizzato a tutti gli amanti del mare, dell’avventura nel più ampio senso del termine, della storia e dell’azione. Si tratta di una storia in cui il protagonista matura, cambiando molti aspetti della sua personalità e arrivando a capire davvero quale è il suo coraggio nell’affrontare le avversità della storia: un vero e proprio viaggio dell’eroe, insomma. Tuttavia una storia semplice e diretta, che non vi farà annoiare.

Immagina di fare la presentazione del tuo ultimo libro davanti ad un vasto pubblico. Come scriveresti le prime righe di introduzione al tuo discorso?

“Che cosa sapete veramente della pirateria? Siamo abituati a vedere il pirata armato di sciabola e tricorno al cinema ma chi erano veramente questi personaggi che hanno segnato un’epopea, a volte scrivendo  la storia con le loro gesta. Knight fu uno di questi, tuttavia non vedrete il suo nome nei libri di storia, perché era un pirata, un nemico del genere umano, per l’ordine costituito. Eppure Knight e la sua ciurma di filibustieri attraversarono il globo per trovare la salvezza e fare giustizia. Dal suo nome nasce questa storia di fantasia ambientata nel mar dei Caraibi, nel 1666. Il Reaper, una nave pirata di Port Royal in Giamaica, attacca una nave ad est di Cuba. Ma la preda catturata si rivela di tutt’altra pasta: è una nave inglese. Carlo II d’Inghilterra, il potente sovrano, brama vendetta e vuole il comandante Charles Lee Knight: vivo o morto, non fa differenza. Charles Lee Knight affronterà il suo destino attraverso oceani, isole sconosciute, avventure, indigeni, battaglie navali, tempeste, violenze, morte, prigionia, bottini … l’amore.”

Se dovessi consigliare una colonna sonora da scegliere come sottofondo durante la lettura del tuo libro, cosa sceglieresti?

Decisamente il CD di Master and Commander, Sfida ai confini del mare, un film indimenticabile, interpretato da Russel Crowe (il Gladiatore) e basato sui romanzi di Patrick O’Brian, tra l’altro uno dei miei autori preferiti.

Port Royal_la Sodoma del Nuovo Mondo
Giamaica, baia di Port Royal.

A chi è dedicato questo libro, oppure, a chi lo dedicheresti?

È dedicato a mia madre, donna davvero tenace verso le avversità della vita, un po’ come il protagonista del mio romanzo. Ma anche in memoria di mio nonno materno, fiero marinaio d’Italia nella seconda guerra mondiale.

Spero di avervi incuriosito con la pirateria… ora sta a voi perdervi nei miei libri… [Amazon]


 

 

 

 

Georgia australe: paradiso sospeso.

Georgia Australe: paradiso sospeso

Nel lontano oceano Atlantico meridionale, a mille miglia a est da capo Horn, svetta solitaria e silenziosa la Georgia Australe (o Georgia del sud); l’isola rocciosa si erge maestosa come una gigantesca mezzaluna di 180 chilometri di lunghezza.

Come scrissero alcuni balenieri del novecento, vedendola dal mare sembra un Himalaya appena emerso dalle acque del Diluvio Universale: un’apparizione eccezionale, picchi di ghiaccio, pinnacoli di roccia e distese nevose perenni fin dove occhio possa mirare. La sua natura è aspra e bella ma mutevole allo stesso tempo, il cielo terso si può chiudere improvvisamente per una tempesta di neve, per poi riaprirsi nuovamente al sole. È come se l’isola fosse segnata da un destino maledetto, dicevano gli antichi esploratori.

La prima descrizione dell’isola, e il suo corretto posizionamento geografico, risalgono al 1675, quando un commerciante inglese incappò in una tempesta al largo di capo Horn, dovette deviare per migliaia di chilometri, approdando nella selvaggia South Georgia.

Georgia Australe: paradiso sospeso
Ernest Shackleton e la sua scialuppa.

Ernest Shackleton vi arrivò con cinque uomini su una scialuppa, dopo 16 mesi di stenti nelle terre antartiche. Era il 24 aprile del 1916 quando un piccola scialuppa, attrezzata alla meno peggio, salpa dalla sperduta e disabitata isola Elephant, a poca distanza dall’Antartide, per raggiungere la Georgia del Sud, approdo saltuario di baleniere, ad una distanza di circa 700 miglia nautiche, circa 1300 chilometri in un mare complesso da navigare… A bordo ci sono sei uomini, già stremati da mesi di fatiche, sopravvissuti allo stritolamento da parte dei ghiacci della loro nave, la Endurance. Inutile dire che quell’isola sembrò a quei disperati un paradiso al confronto dell’inferno dal quale proveniva. Al loro comando c’era un uomo inossidabile, Ernest Shackleton.

Da un punto di vista geologico la South Georgia fa parte di un frammento di crosta continentale un tempo unito alla Penisola Antartica e al Sud America. Tutti i frammenti di questa crosta continentale (Georgia A, Isole Sandwich Australi, Isole Orcadi Meridionali, ecc) si sono spostati verso est nel corso di milioni di anni. L’isola della G. A. è composta prevalentemente da rocce sedimentarie del Mesozoico con bellissime sequenze torbiditiche. Si riscontrano anche rocce ignee di attività vulcanica nel lato meridionale.

Georgia Australe: paradiso sospeso
Mappa fisica della Georgia Australe.

Geograficamente l’arcipelago presenta numerose vette montuose, con ben undici cime sopra i 2000 metri di altitudine; la più alta è Monte Paget con i suoi 2935 metri s.l.m. Ma il panorama splendido delle montagne è deturpato lungo le coste dalle decine d’impianti arrugginiti e dismessi, per la lavorazione delle balene; molti di questi impianti oggi sono stati occupati da colonie di pinguini e foche.

Il paradosso si trasforma in miracolo: l’isola, un tempo teatro di uno dei più grandi massacri di mammiferi marini, oggi pullula di una quantità tale di animali marini da far pensare a come fosse il mondo prima dell’invenzione della lancia, dell’arco e del fucile.

Nel 1775 James Cook arrivò nella Georgia Australe a bordo dell’HMS Resolution, facendone una dettagliata descrizione ma trascrivendo, ahimè, che vi era una straordinaria abbondanza di foche.

Georgia Australe: paradiso sospeso
Elefanti marini del Sud in lotta per le femmine.

Dieci anni dopo arrivarono le prime imbarcazioni per la caccia. Nella sola stagione 1800-1801 una sola delle 18 navi inviate uccise 57.000 otarie orsine antartiche (Arctocephalus gazella). Fu portata quasi all’estinzione. Per non parlare della popolazione di elefante marino del Sud (Mirounga leonina), cacciato per l’olio che si otteneva dal suo grasso, fu ridotto alla quasi estinzione.

Poi fu la volta delle baleniere, che dapprima si dedicarono ai cetacei più lenti, come balene franche, megattere e capodogli; dopo il novecento, con l’avvento delle macchine a vapore, vennero erette stazioni baleniere direttamente lungo le coste della Georgia Australe, dedicandosi anche al massacro della balenottera comune e della balenottera azzurra. Negli anni venti furono introdotte le navi fabbrica, o officina, che macellavano direttamente in mare. (Leggi altro articolo sull’argomento: [Leggi la descrizione])

Georgia Australe: paradiso sospeso
1917, vecchia foto che ritrae una stazione baleniera di macello.

Ma ora sono le stazioni baleniere a essere estinte sull’isola, sono i cacciatori di foche a essersi estinti, tutti scomparsi nel tempo. Eccettuata la balenottera azzurra, quasi tutte le specie cacciate sono ritornate in auge, con popolazioni da capogiro in alcuni casi. Vi è addirittura una colonia di pinguini reali (Aptenodytes patagonicus) che conta 300 mila individui; era scesa a circa 1100 individui. La popolazione di elefanti marini del Sud conta invece circa 6000 individui.

Georgia Australe: paradiso sospeso
Georgia Australe, stazione macello balene in disuso.

Ma qual è il segreto di questa esplosione di vita che ha sempre caratterizzato questo paradiso sospeso?

Il krill è la risposta. Un piccolo crostaceo dell’ordine Euphausiacea. Le colonie di krill (una parola di origine norvegese) raggiungono dall’Antartide l’isola in milioni d’individui, divenendo l’alimento base per balene, foche, pinguini e tutti i predatori che accompagnano questi animali, tra cui squali e orche.

Purtroppo ogni tanto il fiume di krill antartico sembra perdere la retta via, per così dire. Un esempio ne è stata la penuria registrata nel 2004 e nel 2009. Le cause sono ancora sconosciute ma gli scienziati concordano su due probabilità: variazione ciclica nella popolazione di krill, o cambiamenti climatici che influiscono sulle correnti antartiche.

Georgia Australe: paradiso sospeso
Krill che si nutre di fitoplancton sotto il ghiaccio.

La scomparsa di diverse piattaforme di ghiaccio nel perimetro antartico sembra influire sullo svernamento delle larve di krill, che poi migrano.

Gli iceberg che vagano intorno alla Georgia Australe sono aumentati negli ultimi anni, sono molto belli è vero (per una foto ricordo) ma rappresentano un pericolo in agguato per le migliaia di specie marine che subiscono i cambiamenti climatici che stanno interessando l’intero pianeta.

Aaronne Colagrossi

Un grazie di cuore al sito Ocean 4 Future

Isole Tremiti: perla geologica del mar Adriatico.

 

Io considero l’arcipelago delle isole Tremiti una magnifica “perla nel mare Adriatico” (parafrasando il grande Emilio Salgari) non solo perché si trova a due passi da casa mia (Campobasso), ma anche perché ho avuto modo di apprezzarlo sia sopra sia sotto il mare, grazie alla mia passione per la subacquea, che trova in queste acque notevoli punti di immersione, innamorandomene letteralmente da ormai parecchio tempo.

L’arcipelago delle tremiti, geograficamente, si avvicina maggiormente alla linea costiera italica, anziché a quella balcanica. Nel suo complesso, questo gruppo di isole dista circa undici miglia nautiche dalla costa pugliese e ventiquattro da quella molisana. L’arcipelago è composto da sei isole: San Nicola (sede storica), San Domino (la più grande del gruppo di isole), Capraia (detta anche Capperaia, proprio per la presenza del noto Capparis spinosa), il Cretaccio (isolotto molto piccolo, ma dai colori magnifici), la Vecchia (un grosso scoglio adiacente all’isolotto del Cretaccio) e l’isola di Pianosa. Quest’ultima è posta verso nordest, verso il mare aperto, e ha una forma pressoché tabulare. A Pianosa sono vietate molte attività (previa eventuale autorizzazione), come la balneazione e le immersioni subacquee, a causa della presenza nei fondali di ordigni bellici risalenti al secondo conflitto mondiale.

Geologia, escursionismo e curiosità.

L’arcipelago delle Tremiti, di natura prevalentemente rocciosa, in particolare di tipo sedimentario, appartiene a lembi isolati della cosiddetta piattaforma apula. La sequenza stratigrafica completa purtroppo non appare in maniera continua tra le isole e, quindi, l’osservazione e lo studio della stessa non è molto agevole. Negli anni passati autorevoli geologi e paleontologi hanno avuto grosse difficoltà nell’interpretazione dei vari pezzi del puzzle e, tuttora, alcuni meccanismi geologici non sono del tutto chiari.

Isola di San Nicola vista da San Domino.

Il mio articolo vuol essere solo una leggera introduzione geo-paleontologica a questo magnifico arcipelago che, mi auguro, possa anche invogliarvi a visitarlo, magari evitando l’alta stagione (agosto), e preferendo i periodi tardo primaverili, o inizio autunnali, che vi permetteranno di ammirarne la bellezza con maggiore tranquillità. I migliori punti di osservazione della successione geologica sono, come anche in altri posti, le falesie. Alle Tremiti, queste pareti scoscese di roccia raggiungono un’elevazione consistente di parecchie decine di metri nonché un’inclinazione di parecchi gradi, dove osano avventurarsi solo le berte maggiori nei periodi di nidificazione.

Scoglio dell’Elefante.

Girovagando tra le isole (meglio iniziare da San Domino per poi andare a San Nicola) si distinguono innanzitutto i depositi olocenici di spiaggia, poi i detriti torrentizi (in cui si sono rinvenuti fossili di mammiferi quaternari) e i detriti di falda, cui seguono i depositi pleistocenici (più antichi) di loess. Il loess è un sedimento limoso giallastro di natura eolica, principalmente derivante dal clima secco periglaciale da steppa.

Nelle isole il deposito di loess sembrerebbe ricco di quarzo eolico, il che suggerirebbe un’ampia emersione delle piane oggigiorno sommerse a causa dell’abbassamento del livello marino nei periodi glaciali freddi. Altri depositi pleistocenici presenti sono dei crostoni rocciosi che, nella letteratura specialistica, vengono ascritti alla successione di varie fasi climatiche aride. In queste associazioni litologiche sono stati rinvenuti anche alcuni manufatti litici che rivelano la frequentazione umana delle isole in epoche preistoriche.

Formazione Cretaccio – Isola di San Domino (Nord).

Le rocce più antiche dell’arcipelago affiorano sull’isola di San Domino, con la formazione rocciosa del Bue Marino; si tratta di dolomie calcaree e calcareniti organogene con abbondanti resti di coralli, di echinidi, di briozoi e di crinoidi. In letteratura questa formazione viene ascritta al paleocene superiore (circa 58 milioni di anni fa) ed è attribuita a un ambiente di tipo laguna interna (aree di retro scogliera corallina).

A questa successione sedimentaria ne segue una più recente (geologicamente parlando) che viene ascritta all’eocene inferiore (circa 55 milioni di anni fa). Si tratta della formazione di Caprara; queste rocce (dolomiti microcristalline) affiorano pochissimo e sono di difficile identificazione, anche per la quasi sterilità in macrofossili. Una caratteristica peculiare è comunque l’evidenza di sedimentazioni scompaginate, tipiche di aree in cui avvenivano frequenti frane sottomarine; quindi probabilmente l’ambiente di formazione era nelle aree di scarpata continentale.

Isola Capraia vista da San Nicola.

Una curiosità: le famose calette delle isole Tremiti (ambite dai subacquei e non solo…) pongono la loro origine nell’attività tettonica che ha interessato le rocce delle isole, in particolare nelle direttrici nordovest-sudest. Il moto ondoso scarica la propria energia principalmente su questi punti rocciosi più deboli, creando queste forme morfologiche veramente particolari di cui, un famoso esempio, è Cala Tramontana.

Proseguendo verso l’alto della colonna stratigrafica (terreni più recenti, insomma) si incontra la formazione di San Domino (molto ben esposta nei settori occidentali dell’omonima isola). Sostanzialmente questa successione rocciosa è la vera spina dorsale dell’arcipelago (compone anche l’isola di Pianosa). I paleontologi la ascrivono, in letteratura, all’eocene medio inferiore (tra i 40 e i 47 milioni di anni fa); si distinguono nettamente dolomie cristalline, calcareniti cristalline, calcareniti a nummuliti (un macro foraminifero) e, infine, calcari organogeni biocostruiti (barriere coralline fossili). In queste rocce è possibile distinguere (cosa non sempre facile) i seguenti fossili: briozoi, litotamni, alghe corallinacee, macroforaminiferi (come assiline e discocicline), molluschi vari, crinoidi ed echinidi.

Isola Cretaccio vista da San Domino.

Nella spiaggia di San Domino (unica degna di tal nome) si riscontra il contatto trasgressivo con la formazione rocciosa del Cretaccio (irregolare su superficie di esposizione carsificata). Queste rocce sono quelle che affiorano maggiormente nel dedalo di isole (specialmente sull’isola del Cretaccio) ma, soprattutto, anche lungo i fondali prospicienti l’arcipelago. La successione del Cretaccio (22 milioni di anni fa) è composta da doloareniti fossilifere (arenarie, da tenere a dure, a granulometria grossolana con elementi calcarei talvolta quarzosi), conglomerati torbiditici (le correnti di torbida generano una sequenza ben precisa che noi geologi chiamiamo sequenza di Bouma, dal nome del geologo olandese Arnold Bouma, scomparso nel 2011) e da marne (anch’esse riccamente fossilifere).

Vari denti di squalo fossili rinvenuti alle Tremiti.

Questa formazione rocciosa è quella che mi ha affascinato di più, in particolare per i colori che variano dal giallo al rosso (settore settentrionale dell’isolotto del Cretaccio), ma specialmente per la presenza di denti di squalo fossili (un esempio nella foto).

In genere i denti di squalo sono il fossile di vertebrato relativamente più comune. Ad ogni modo i denti ritrovati (grandezza massima di un centimetro) appartenevano tutti a esemplari molto giovani e mancavano di radice. Su cinquanta dei reperti rinvenuti sono riuscito a identificare solo i generi Odontaspis e Isurus con certezza e quattro denti probabilmente ascrivibili al Parotodus benedeni (Le Hon, 1871), ovvero il falso mako (squalo che raggiungeva anche i nove metri di lunghezza con un peso di circa quattro/cinque tonnellate). Non tutti sanno che i reperti fossili di questa specie sono abbastanza rari in tutti i giacimenti del globo. Altri fossili presenti in queste antiche rocce sono i pettinidi e gli ostreidi, che si ritrovano in livelli fossiliferi molto fitti. La famosa composizione rocciosa dell’Elefante è costituita dalle rocce suddette.

Immersione nella zona di Punta Secca.

Altra curiosità per gli amanti della subacquea: correnti permettendo, è consigliabile fare almeno un’immersione all’estremità orientale dell’isola di Capraia (Punta La Secca). Sul pianoro sommerso della falesia fino al drop (composto dalla formazione del Cretaccio), le guide locali vi porteranno in un magnifico mondo sommerso in una di quelle immersioni che vengono definite tra le più belle del Mediterraneo. In quanto non manca nulla della fauna e della flora mediterranea.

In quest’area l’immersione forse più bella, ma impegnativa, definita “Gli Archi”, si sviluppa a partire dai 30 metri circa, con pareti foderate da magnifici rami di gorgonie. A circa 48 metri si possono osservare le porzioni superiori di due archi naturali di roccia davvero imponenti, che si spingono fino a circa 60 metri di profondità. Le pareti e il fondo sono ricoperti di gorgonie multicolori e, a circa 54 metri, vi è una piccola colonia di corallo nero (Antipathella subpinnata) e una di “falso” corallo nero (Gerardia savaglia) a circa 50 metri. Ad ogni modo durante l’immersione è possibile osservare aragoste, musdee, cernie nonché predatori come ricciole e dentici. Punta Secca è quindi un immersione subacquea altamente consigliata per tutti gli appassionati.

P.S. Un esemplare di falso corallo nero presente alle isole Tremiti (sito d’immersione “Galapagos“) è stato stimato di un’età non inferiore ai 2500 anni (a una profondità di 48 metri).

Scoglio dell’Architiello.

L’ultima formazione rocciosa che oggi voglio descrivervi è quella dell’isola di San Nicola. Essa affiora esclusivamente sulla parte sommitale dell’isola omonima (al tetto della serie, quindi), risulta trasgressiva sulla precedente (formazione del Cretaccio) e viene ascritta, anche se con molti dubbi, al pliocene (4.5 milioni di anni fa). Risulta composta da dolomie fossilifere, calcari dolomitici (anch’essi fossiliferi) e calcareniti organogene.

Versante orientale dell’isola di San Nicola.

Al termine di questo mio veloce reportage geologico delle isole Tremiti, desidero ringraziare il piccolo Giacomo Turtù, per l’occhio attento nel riconoscere i denti di squalo, e l’amico Paolo Smargiassi per la pazienza durante le nostre operazioni geologiche. Ringrazio anche tutti i miei amici subacquei con cui ho condiviso queste magnifiche isole e le avventure nei suoi abissi. 

Un ringraziamento particolare al sito ocean4future.org

Aaronne Colagrossi

Titanic: quintessenza di un simbolo.

Titanic_quitessenza di un simbolo perduto

Il titanico relitto ormai riposa nel buio abissale e silenzioso dell’immenso oceano Atlantico settentrionale, a profondità proibitive, dove fluttuano migliaia di microscopiche creature, capaci di sopportare pressioni straordinarie, nonostante al tatto siano molli e i loro corpi bianchi e trasparenti ricordino alieni di un altro mondo.

L’immenso puzzle costituito dai frammenti del relitto copre un’area di 400 ettari di fondale oceanico melmoso. Nella ruggine batterica prosperano i funghi, mentre altre forme di vita primordiali si aggirano come fantasmi tra i ponti di quello che è divenuto un vero e proprio emblema: il transatlantico RMS Titanic, classe Olympic, della White Star Line, affondato il 15 aprile 1912.

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RMS Titanic.

Il geologo Robert Ballard e Jean-Louis Michel ritrovarono il relitto nel 1985 a bordo del batiscafo Alvin, in quella che è stata una delle spedizioni d’avventura più ambiziose della storia del mare. James Cameron e Paul-Henry Nargeolet, negli ultimi vent’anni, hanno ottenuto immagini decisamente più nitide con le loro spedizioni su quel tratto di piana abissale.

Purtroppo ottenere una visione completa dell’intero areale su cui giace il relitto è ancora un’impresa piuttosto complessa; si ha come la sensazione di guardare le spoglie della nave attraverso un buco della serratura.

Eppure nel 2010 la Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) ha finanziato una spedizione costata parecchi milioni di dollari. Da questa spedizione è stato possibile mappare il fondo marino con sonar a scansione laterale e con l’ausilio di tre specifici veicoli sottomarini.

La grande mappa elaborata assomiglia a un territorio lunare e mostra rilievi, crateri e dune come quelle del deserto. Difatti le correnti abissali, dei veri e propri fiumi sottomarini che scorrono nel corpo oceanico, spostano continuamente sedimenti, creando delle dune talvolta di altezza pari a quella del relitto (come afferma il capo progetto).

Uno dei piloti sommergibili lancia una battuta: «Prima di questa esplorazione sonar a tappeto, analizzare il Titanic era come sforzarsi di capire come fosse fatta Manhattan a mezzanotte sotto un temporale, avendo solo una torcia».

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Mappa sonar elaborata dalla Woods Hole Oceanographic Institution nel 2010. Mostra 400 ettari di fondale marino in cui sono sparsi i resti del Titanic; a sinistra si vede il troncone di prua, mentre a destra il troncone di poppa, con il coronamento rivolto a sinistra, invece che a destra, che dimostra la spirale subita negli abissi.

La domanda però permane: perché a distanza di un secolo e passa, l’umanità investe ancora milioni di dollari, cervelli e tecnologie avanzate, per questa sorta di cimitero di metallo a 3787 metri di profondità? Dove la pressione supera i 370 chili al centimetro quadro?

Probabilmente il fascino del Titanic è dovuto alla fine che ha subito: una tragedia epocale. Tutto quello che riguarda questo transatlantico sembra avere un che di esagerato: era grande, era lussuoso, è affondato a causa di un iceberg gigantesco, per di più in acque fredde e abissali. Ma non solo: che dire delle centinaia di persone a bordo il cui destino rimase incatenato a quella titanica massa di ferro? In sole due ore e quaranta minuti andò in scena una tragedia che coinvolse quasi 2250 persone (le liste precise dei passeggeri andarono perdute).

La maggioranza delle persone cercò di avere un comportamento onorevole, salvando donne e bambini; escludendo il codardo che si travestì da donna per salire sulle scialuppe, o il giapponese che saltò su una scialuppa ed ebbe un ritorno disonorevole in patria.

Il capitano Edward John Smith rimase a bordo; il comandante è sempre l’ultimo ad abbandonare la nave (Francesco Schettino a parte). L’orchestra continuò a suonare finché poté, la sala radio rimase connessa fino all’ultimo, per mandare segnali di soccorso.

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John Edward Smith, comandante dell’RMS Titanic.

Che dire della nave Californian, un piroscafo britannico che sostava a sole dieci miglia e non intervenne? Avrebbe potuto salvare tutti i passeggeri, che invece morirono d’ipotermia a causa dell’eccessiva distanza della nave Carpathia, che intervenne dopo 4 ore, poiché distava 50 miglia dal Titanic.

Tutto sembra una danza macabra, con la grande mietitrice che aleggia come un mostro marino pronto a falciare e divorare la nave inaffondabile nelle gelide acque dell’Atlantico settentrionale.

Eppure c’è qualche altra cosa! Persino oltre le centinaia di morti umane.

C’è un sogno infranto, come disse James Cameron, il celebre regista/esploratore che realizzò il film colossal nel 1997.

Il regista continua, durante un’intervista.

«C’è un sogno infranto per l’illusione di una società organizzata, il tutto condito dal progresso tecnologico con cui era stato costruito il Titanic. C’erano speranze su quella nave, nonostante l’Europa galoppasse velocemente verso una guerra di proporzioni catastrofiche. Nel primo Novecento furono scoperte meraviglie su meraviglie; sembrava non esserci fine. Ma con il Titanic crollò tutto.»

Dopo una lunga pausa, quasi triste, Cameron riprende con nuovo vigore, allargando le mani: «Quel relitto è qualcosa di straordinario, una strana combinazione di vita biologica e ferro. C’è qualcosa di soprannaturale nel vederlo adagiato negli abissi; si ha davvero l’impressione di vedere qualcosa che sia finito all’inferno. Ci si sente connessi alla tragedia, quello è un posto dove sono morte tantissime persone. Vedere tutto questo sparire nel nulla dopo solo quattro giorni dalla partenza, dà un fascino sinistro al relitto».

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La prua del Titanic. Spedizione 2004.

Nel 2001 Cameron ritornò negli abissi per girare un documentario tecnico atto a scoprire tutte le aree interne del relitto non ancora esplorate: dalle cabine, alla sala macchina, ai dormitori prodieri dei fuochisti, al bagno turco e ai ponti, documentando e catalogando centinaia di oggetti; nonché visitando la sezione poppiera, dove le caldaie, nonostante la pressione e l’impatto col fondo, sono rimaste saldamente imbullonate al troncone.

Nelle immagini dei ROV progettati dal fratello del celebre regista, le macchine appaiono come due gigantesche sfingi a guardia di un sepolcro inviolabile. I due ROV, soprannominati Jake ed Elwood (in riferimento ai Blues Brothers), hanno esplorato anfratti mai visti o toccati da quell’ultima maledetta notte.

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Nell’immagine superiore le due macchine mastodontiche del Titanic come appaiono oggi nella sezione del troncone di poppa. Nell’immagine centrale il sommergibile Mir 1, ripreso dal Mir 2, si avvicina a una delle eliche del Titanic. Nella terza immagine in basso si vede una foto scattata nel 1912; le gigantesche eliche dell'”Inaffondabile” in cantiere prima del varo.

L’attore Bill Paxton (purtroppo tragicamente scomparso lo scorso febbraio) fu trascinato dal regista, in qualità di amico, nella spedizione sottomarina; dopo la prima immersione commentò così le sue emozioni: «Al di là dell’aspetto romantico del Titanic, una domanda che mi pongo è: le persone che conosco avrebbero davvero avuto il coraggio di salutare i propri cari sapendo che stavano morendo? Come mi sarei comportato con i miei figli e mia moglie?».

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Da sinistra James Cameron (regista/esploratore) e Bill Paxton (attore) a 3780 metri di profondità.

James Cameron oggi fa parte anche del team di ricerche internazionali con il quale sta analizzando, da un punto di vista tecnico, la gigantesca scena del delitto del Titanic.

Si potrebbe pensare che la nave, dopo essersi spezzata in due, si sia adagiata sul fondale dopo trenta minuti circa di caduta libera. Non fu così. La scena fu raccapricciante e gli ultimi momenti di questa bella nave furono davvero violenti.

Ma come andarono le cose?

Alle 23.40 il Titanic urtò dal lato di dritta, a proravia, un iceberg. L’impattò deformò permanentemente circa 90 metri di carena, squarciando come burro sei compartimenti stagni prodieri.

L’affondamento era inevitabile.

Tuttavia pare che ci fu un’accelerazione nel processo di affondamento causato da alcuni uomini che aprirono il portello della murata di sinistra, allo scopo di caricare le lance da un’altezza inferiore. Il tentativo fallì, poiché la nave presentava già una lieve inclinazione a sinistra nelle prime fasi dell’affondamento, il portello cominciò ad allagarsi all’1.50 del mattino.

Alle 2.05 la sezione poppiera era ormai fuori dall’acqua, con le gigantesche eliche sospese sul mare nero. Fu messa in mare l’ultima scialuppa.

Alle 2.18 il Titanic, a causa delle incredibili sollecitazioni a mezzanave, e la prua ormai sommersa, si spezzò in due. James Cameron e il disegnatore tecnico Ken Marschall sostengono che si spezzò in un preciso punto dove era collocato un pozzo di aerazione della sala macchine; questo elemento strutturale rompeva la continuità strutturale interna.

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Un disegno che raffigura il Titanic nel momento in cui si spezza in due.

Il troncone della prua s’inabissò, acquistando velocità e perdendo i fumaioli nel tragitto; non furono mai ritrovati, si pensa che siano stati trasportati dalle correnti, lontano dall’area di affondamento.

Dopo circa cinque minuti la prua impattò con il fondo argilloso degli abissi; l’impatto fu talmente violento che ancora oggi sono visibili i solchi degli oggetti espulsi come proiettili.

La poppa ebbe un destino ancora più tragico; separata dalla prua, s’inabisso in una spirale diabolica a causa della scarsa idrodinamicità. Nella sua folle discesa la pressione compresse il troncone poppiero quasi completamente, deformandolo e distruggendo i ponti e i compartimenti. Arrivò sul fondo che era ormai irriconoscibile, eccetto che per il coronamento.

Le immagine sonar in basso parlano da sole.

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Mappe sonar elaborate nel 2010.  La prima in alto mostra il troncone di prua, vista laterale fiancata di dritta. Il pulpito prodiero è a destra. L’immagine centrale mostra il troncone di prua visto dall’alto. L’ultima in basso mostra il troncone di poppa deformato, il coronamento è sul lato sinistro.

Un membro del team della Woods Hole scherza in merito: «Per decifrare il relitto della poppa bisogna essere dei fanatici di Picasso».

1496 persone morirono di ipotermia mentre galleggiavano nei loro salvagente di sughero; ma ci furono tantissime persone trascinate vive negli abissi. Molti di loro erano migranti che viaggiavano in terza classe per rifarsi una vita in America.

Viene da chiedersi come vissero quei momenti, mentre migliaia di tonnellate di ferro vibravano intorno a loro, e si squarciavano, e le cabine si allagavano, e l’acqua gelida trafiggeva i loro corpi, e la pressione sembrava far esplodere le loro teste…

Il presidente della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, fu il responsabile per aver ordinato l’installazione di un minor numero di scialuppe di salvataggio. Egli si comportò come un codardo, salendo su una delle scialuppe, come se niente fosse. Thomas Andrews Jr, il progettista della nave, invece, preferì affondare con essa.

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Joseph Bruce Ismay, presidente della White Star Line.
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Thomas Andrews Jr. Ingegnere.

Bill Paxton, mentre era a bordo, pone l’interrogativo a Cameron e Marschall: «Chi si sentì peggio? Ismay per non aver autorizzato un maggior numero di scialuppe a bordo, o Andrews per non aver osteggiato tale richiesta con maggior fermezza, in quanto responsabile diretto delle progettazione?».

Cameron replica enigmatico: «Le morti pesano sulla coscienza, questa è l’unica cosa certa».

Paxton allarga le braccia. «Tutto si riduce a un interrogativo: che cosa avremmo fatto noi?»

È l’11 settembre 2001 e Cameron si trova sul fondo dell’Atlantico (1000 miglia a ovest le Torri Gemelle stavano affondando nel cuore di Manhattan, invece). Il regista manovra abilmente il Joystick del Remotely Operated Vehicle (ROV); il batiscafo russo da alta profondità Mir si blocca ed Elwood avanza lasciandosi dietro il suo cavo a fibra ottica, come Teseo.

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Il sommergibile russo Mir 1, utilizzato da James Cameron nelle sue spedizioni abissali.

La scala principale, bellissima nella sua lavorazione, interamente a mano, è andata distrutta; tuttavia nel 2010 la WHOI ha identificato la cupola che la ricopriva, sbalzata nell’impatto a decine di metri.

Il vuoto lasciato dalla scala si apre come un’orbita vuota di un mostro in decomposizione; il gigantesco pozzo ha permesso ai ROV di Cameron, e a quelli della WHOI in seguito, di penetrare nel relitto e nelle cabine per parecchie decine di metri.

«Ci sono tre milioni di chili al metro quadrato di pressione», sogghigna Mike Cameron (fratello di James), «è pazzesco!»

«Oggi il Titanic appare come una vecchia scogliera abbandonata.» Replica il regista, non mollando un secondo lo sguardo dal monitor, le due videocamere frontali di Elwood si muovono come occhi attraverso il relitto; appaiono sale decorate e letti metallici ribaltati nell’impatto. «Chissà se in uno di questi letti di ottone dormì Margaret “Molly” Brown?»

Il ROV Jake invece esplora la fiancata di sinistra, verso proravia, il mini sommergibile sembra un calabrone che vola intorno allo scheletro di una gigantesca balena. L’ancora da 15 tonnellate pende dalla fiancata, poco in basso ci sono delle scale di acciaio, staccatesi dalla prua nell’impatto.

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I due mini sommergibili Jake ed Elwood davanti la prua del sommergibile Mir 1.

La ruggine ricopre ogni cosa con delle lunghe stalattiti gommose; ma non sono altro che colonie di batteri. Vengono definiti rusticles (dall’inglese rust, ovvero ruggine); nel 2010 scienziati canadesi e spagnoli della WHOI hanno identificato finalmente questi batteri, battezzandoli Halomonas titanicae.

Elwood risale dal pozzo della scala e gira lungo la passeggiata di prima classe, il miliardario John Jacob Astor IV fece passare la moglie incinta proprio da quelle finestre, caricandola sulla scialuppa. Lui rimase a bordo e morì.

Jake si libra sul relitto, passando vicino all’unica gru rimasta intatta (se ne usavano due per le scialuppe), probabilmente fu usata per la scialuppa in cui trovò posto Ismay.

Le immagini riportate dalla spedizione della WHOI sono straordinarie e le ricostruzioni sonar gettano luce sul relitto del Titanic.

Le spedizioni di Cameron, invece, hanno permesso di visitare il 65% degli interni del relitto: mostrando vetrate artistiche fabbricate a mano, rivestimenti di mogano, lampadari di cristallo, lavorazioni in ferro battuto nelle ascensori, specchi d’argento e tantissimi altri oggetti.

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Cabina rinvenuta da Cameron (sx), come appariva nel 1912 (dx).

Quello del Titanic era il viaggio inaugurale, quindi gli interni non erano stati tutti fotografati; Cameron basò le sue ricostruzioni nel film omonimo, basandosi sulla nave gemella, l’Olympic. «Adesso so quali scene del film erano fedeli, e quali no.» Scherza.

Ma ci sono anche migliaia di oggetti che ricordano le vittime, i cui corpi e scheletri sono stati ormai decomposti dai microrganismi abissali. Ci sono armadi aperti, con vestiti, oppure, come nel caso di Henry Harper del ponte D, c’è ancora la bombetta di feltro che usò quella notte, quando poi decise di tornare in cabina, per aspettare la morte.

Cappello recuperato dal Titanic.

Nella sala radio Jake riprende l’ultimo settaggio sugli strumenti di soccorso, prima che gli operatori venissero trascinati negli abissi gelidi. I due tecnici staccarono la corrente prima dell’arrivo dell’acqua, ma questo si è scoperto solo dopo queste sequenze di immagini.

L’ultimo cadavere ritrovato in mare fu portato a Terranova, era l’8 giugno del 1912, quasi due mesi dopo il naufragio. Il mare vomitò sulle spiagge dell’isola rottami di ferro e di legno per molti altri mesi ancora, comprese sedie da sole e pannelli pitturati.

Alcuni anni prima della tragedia, Guglielmo Marconi costruì una stazione radio a Cape Race, un desolato promontorio roccioso a sud di Saint John. Il radiotelegrafista quattordicenne Jim Myrick fu il primo a ricevere il messaggio di soccorso del Titanic.

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L’iceberg che impattò col Titanic; fotografato qualche giorno dopo dal marinaio Stephen Rehorek.

All’inizio il transatlantico trasmise un CQD, in base alla normativa vigente all’epoca, solo successivamente trasmise un segnale diverso e usato raramente: un SOS. E furono i due tecnici a bordo a farlo, da appassionati quali erano. Così facendo salvarono più di 700 persone, poiché il Carpathia lesse proprio quell’SOS.

È una cosa strana pensare che la nave più veloce, più potente e più avanzata dell’epoca, con un nome grande e ambizioso, come la sua inaffondabilità, sia stato spezzato da qualcosa di atavico e lento come il ghiaccio groenlandese, tra i più antichi.

L’elegante transatlantico d’epoca edoardiana è oggi una sorta di caverna sommersa, quasi surreale. Riposa in una sorta di limbo spettrale, non appartiene più al nostro mondo, eppure al tempo stesso non è scomparso: è ancora lì, negli abissi.

Aaronne Colagrossi
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Titanic – artwork by  Ken Marschall.

Tortuga: roccaforte della pirateria.

Isola Tortuga colagrossi

L’isola della Tortuga, una vera roccaforte naturale, fu chiamata così da Cristoforo Colombo. In spagnolo la parola vuol dire tartaruga; i francesi la chiamavano Île Tortue. Il navigatore genovese la scoprì nel 1492, mentre stava circumnavigando la grande isola di Hispaniola. Colombo vide nell’alba solo le alte montagne dell’isola, che spuntavano dalla nebbia come il dorso di una tartaruga.

Isola Tortuga colagrosssi
Isola Tortuga

La Tortuga fu colonizzata da pochissimi spagnoli fino alla prima metà del diciassettesimo secolo, quando una spedizione francese strappò l’isola agli iberici con un’azione di forza.

Gli spagnoli tentarono più volte di riprendersi l’isola, ormai abitata da francesi, inglesi e cacciatori montanari provenienti dalla vicina Hispaniola, però a questo punto era troppo tardi.

Un ingegnere francese, Jean La Vasseur, che nel 1640 raggiunse la Tortuga insieme a centocinquanta francesi, dette un nuovo volto politico all’isola.

La Vasseur, dal carattere austero, ferreo, talvolta estremamente violento e cruento, ordinò immediatamente la costruzione di un forte, Fort De Rocher, che avrebbe dominato la baia antistante, utilizzata come porto naturale.

Questa baia era situata sul lato meridionale dell’isola, poiché il lato settentrionale, di natura rocciosa calcarea e aspra, non permetteva insediamenti, né tantomeno sbarchi.

Isola Tortuga oggi colagrossi
Isola Tortuga oggi

L’avvicinamento alla cittadina di Cayona era possibile solo attraverso due canali naturali di corallo, larghi circa trecento iarde, che si aprivano a “V” verso il mare aperto, con un angolo di circa centoventi gradi.

L’area divenne perfetta per la colonia, attirando ben presto bucanieri e banditi di ogni sorta e nazionalità, tutti intenti a depredare gli spagnoli e a drenare le casse dei viceré di Spagna: nascevano i “Fratelli della Costa”.

Ad ogni modo La Vasseur dette ordine di costruire la guarnigione su una forte pendenza, sulla roccia viva, a circa duecentoquaranta piedi di altezza sul livello del mare; il cortile interno ospitava anche una sorgente naturale, motivo in più della scelta. La presenza di acqua permetteva una resistenza di mesi agli eventuali assediati, a discapito degli assedianti.

I torrioni a base stellata, tipici nell’architettura europea del tempo, dominavano il lato est e ovest del presidio.

Il Fort De Rocher fu dotato di ventiquattro cannoni e l’area ai lati delle guarnigione fu pulita dagli alberi; così facendo i difensori avrebbero avuto la visuale a centottanta gradi della baia, letteralmente sotto il loro dominio.

Isola Tortuga colagrossi
Isola Tortuga

L’accesso al presidio era possibile solo attraverso un sentiero scavato nella roccia.

Insomma, una vera roccaforte inespugnabile!

Jean La Vasseur venne nominato governatore, anche se molti erano convinti che avesse ricevuto l’incarico in Europa, quindi prima di partire per la colonia del Nuovo Mondo; ad ogni modo il tiranno fu ucciso nel 1653 da due suoi luogotenenti, sdegnati del fatto che il governatore avesse rapito le loro donne, segregandole nei suoi alloggi, nella colombaia del forte, attuando ogni tipo di violenza — sessuale, fisica e morale.

Una delle donne attirò il governatore nei magazzini e gli sparò a bruciapelo con un moschetto, subito sopraggiunsero i due luogotenenti, che finirono l’uomo a colpi di daghe, come i congiuri dell’antica Roma.

Gli spagnoli nel frattempo cercarono di riprendersi la Tortuga quattro volte, senza successo.

Nel 1665, dopo le vicende legate a Jérémie Deschamps du Rausset, nonché al suo imprigionamento nella Bastiglia, fu chiamato a governare l’isola Bertrand D’Ogeron de La Bouëre, un ex militare francese. La nascente Compagnia delle Indie Occidentali francesi prese base sull’isola insieme al nuovo governatore, tuttavia i “Fratelli della Costa” non permisero alla Compagnia di prendere il pieno potere. Oltre a ciò, inizialmente, i nuovi francesi cercarono di sopprimere l’attività corsara degli isolani, ottenendo esattamente l’effetto contrario.

François l'Olonese colagrossi
François l’Olonese

I bucanieri e i filibustieri conoscevano l’isola rocciosa a menadito, scomparivano per mesi, imbarcandosi sulle navi e depredando gli spagnoli lungo le coste, per poi rientrare alla Tortuga come dei fantasmi.

Ad ogni modo D’Ogeron non cadde mai nei trucchi dei filibustieri…

Tra questi vi erano illustri tagliagole e criminali, uomini del calibro dell’Olonese, di Michele Il Basco, di Bartolomeu il Portoghese, di Edward Mansfield e di Henry Morgan, il quale, in seguito al litigio con D’Ogeron, si spostò a Port Royal.

Erano vagabondi del mare che professavano la loro libertà a colpi di cannone, di pistola e di spada; banditi con i quali non era possibile trattare, se la posta in gioco era composta da possibili centinaia di migliaia pezzi da otto in argento.

Jolly Roger colagrossi

I pirati reclamavano a gran voce il bottino. D’Ogeron, intelligentemente però (e con il favore di Luigi XIV), favorì l’attività della filibusta, elargendo false Patenti da Corsa, in accordo con il governatore Modyford di Port Royal.

In questo modo i due governatori soddisfarono le richieste dei rispettivi regnanti: arrecare danno agli spagnoli e aumentare i denari nelle casse dei re d’Inghilterra e di Francia.

Aaronne Colagrossi

Port Royal: “Sodoma del Nuovo Mondo”.

Port Royal_la Sodoma del Nuovo Mondo

La Giamaica è una vera e propria perla nel Mar dei Caraibi, nonostante sia una delle isole più grandi delle Indie Occidentali, o Antille. Il nome deriva dagli indigeni Taino, quasi sterminati dagli spagnoli, che nella loro lingua Arawak chiamavano così la grande isola: Xaymaca.

L’isola fu scoperta da Cristoforo Colombo nel 1494 e poi rivendicata in seguito come colonia spagnola. Nel 1655 l’ammiraglio William Penn strappò l’isola agli iberici con un’azione di forza.

Nella Port Royal Harbour, una grande baia naturale, sorse la colonia inglese di Port Royal.

Port Royal_la Sodoma del Nuovo Mondo
Giamaica, baia di Port Royal.

Se c’è mai stata una città del peccato nel diciassettesimo secolo, questa era senz’altro Port Royal; le cronache della seconda metà del seicento definivano questa città la “Sodoma del Nuovo Mondo”. Era opinione diffusa nella vecchia Europa che Port Royal fosse una roccaforte di manigoldi, prostitute, pederasti e banditi.

Come amavano dire a Londra: “Il potere di un governatore in Giamaica è sottile come una pergamena e altrettanto fragile”.

Nel 1666 il ruolo del governatore sir Thomas Modyford, primo baronetto, (in incarico dal 1664), con nomina del re Carlo II d’Inghilterra, era principalmente quello di occuparsi dei rapporti commerciali con l’Europa, in particolare per la canna da zucchero, di cui la Giamaica ne è ricchissima.

In seconda analisi, il governatore, sotto tacito assenso del re, forniva Patenti di Corsa, o Lettere di Marca, ai capitani di ventura per attaccare i domini spagnoli: gli Spanish Main.

Tuttavia sia Modyford che il governatore francese della Tortuga (Bertrand D’Ogeron de La Bouëre), non avrebbero mai ammesso l’esistenza della pirateria nei loro domini: “Non esistono pirati nelle Indie Occidentali ma solo falsi corsari della corona”.

Port Royal_la Sodoma del Nuovo Mondo
Veduta Google Earth di Port Royal e della baia.

In questo quadro geopolitico Inghilterra e Francia erano alleate, difatti Carlo II e Luigi XIV erano cugini. Si unirono per controllare e depredare i territori spagnoli ma tutto ciò portò con gli anni a scorrerie sui mari, a massacri, a violenze indicibili, a schiavitù, a devastazioni, a epidemie e alla distruzione di molte colonie.

Alle corti reali di Carlo II e Luigi XIV, questi aneddoti raccapriccianti, peraltro rigorosamente veri, suscitavano scandalo. I sovrani, di tanto in tanto, si limitavano a condannare alcuni di questi filibustieri con l’accusa di pirateria. L’impiccagione serviva solo per favorire gli ambasciatori spagnoli in Francia e Inghilterra, o per zittirli fino alla successiva spedizione da parte dei bucanieri d’America.

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Relitto di una nave della filibusta nei fondali della Port Royal Harbour.

Port Royal era un covo di pirati inglesi, filibustieri francesi, bucanieri di Hispaniola, ex militari olandesi, tedeschi, navigatori scandinavi, fuggiaschi italiani (specialmente dal Regno di Napoli), disertori spagnoli, portoghesi, commercianti di schiavi, indigeni Tainos entrarti nelle file dei capitani di ventura, schiavi africani liberati, prostitute scappate, oppure importate appositamente dall’Europa, per favorire i rapporti eterosessuali a discapito di quelli omosessuali, piuttosto frequenti sia a terra che in mare, e chi più ne ha, più ne metta.

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I filibustieri che tornavano dalle spedizioni in mare erano capaci di spendere tutto quello che avevano depredato in una sola notte, bevendo e mangiando fino allo svenimento, o pagando fior di pezzi da otto a prostitute, anche più di una, o a giovinetti da sodomizzare.

Si contava una taverna ogni dieci uomini in High Street.

Ma la potenza navale di Port Royal, amministrata dall’Inghilterra, e della vicina isola della Tortuga, amministrata principalmente dalla Francia (e nominalmente anche dalla Compagnia francese delle Indie Occidentali, apparentemente impotente al potere dei pirati), stava proprio nella loro composizione multietnica nonché in quella che gli europei definivano: “Abominevole democrazia”.

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Antica mappa di Port Royal.

Ciò era particolarmente sentito a bordo delle navi dei “Fratelli della Costa”, dove vigevano regole molto ferree sulla spartizione dei bottini, sulle percentuali da dare al governatore, al capitano, al timoniere, o a coloro che ricevevano ferite e mutilazioni in battaglie e scontri, durante le spedizioni naturalmente.

Agli occhi di Luigi XIV e Carlo II, il primo motivo di approvazione della pirateria delle Indie Occidentali era il fatto che i filibustieri dessero filo da torcere agli spagnoli e agli olandesi, tuttavia alle loro corti essi stessi non amavano molto parlare della “Questione della filibusta”, soprattutto quando le spedizioni non ottenevano il successo sperato. In termini economici s’intende.

Il lato economico era il secondo motivo di consenso alla pirateria, anzi si potrebbe osare definirlo il principale comburente dell’attività anglo-francese nei Caraibi.

I filibustieri rubavano tonnellate di oro, preziosi e merci varie che, miracolosamente, riapparivano a Londra e a Parigi dopo parecchi mesi, con grande disappunto e nervosismo da parte degli ambasciatori spagnoli, che non potevano fare altro che lagnarsi con Carlo e Luigi. Sul finire degli anni ottanta del 1600 la pirateria cominciò a non essere più ben vista, nonostante si organizzassero ancora spedizioni in maniera ufficiosa, col rischio del capestro, date le nuove leggi anti-pirateria promulgate.

Tuttavia uno spettro apparve all’orizzonte.

Il 7 giugno 1692 la Giamaica fu colpita da un violentissimo terremoto. Port Royal venne quasi completamente distrutta dall’onda di maremoto, di proporzioni bibliche.

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La Giamaica nel terremoto del 1692.

L’intera città portuale fondava su un banco di sabbia, conosciuto come Tombolo, o Palisadoes, in antico portoghese; questo bedrock liquefò letteralmente. Le cronache raccontano di tre onde tsunami in successiva sequenza che, unite alla liquefazione, fecero sprofondare gran parte della città sott’acqua.

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Fort Charles. Port Royal. Mura inclinate a seguito della liquefazione del sottosuolo.

Morte e distruzione s’impadronirono di quelle terre; perirono quasi tremila persone nel cataclisma, cui seguirono epidemie dovute alle centinaia di cadaveri in decomposizione sotto le macerie. Le malattie uccisero, si stima, altre duemila persone.

L’Atto di Dio fu invocato dall’Europa. L’Onnipotente aveva distrutto la “Sodoma del Nuovo Mondo”, infierì la Chiesa di Roma, stolidamente supportata dagli stati europei.

La filibusta aveva comunque perso il suo quartier generale: Port Royal.

Un’epopea era finita.

Aaronne Colagrossi

Pamaya: l’albero dei diamanti.

Pamaya: l'albero dei diamanti

L’Africa è uno dei continenti più ricchi del pianeta. Da un punto di vista geologico, le zone più antiche sono anche quelle più ricche di diamanti, come l’Africa meridionale, la fascia equatoriale e molteplici aree dell’Africa occidentale.

Il processo che porta alla formazione dei diamanti è molto complesso e le origini vanno poste a rilevante profondità.

Pamaya: l'albero dei diamanti Liberia
Mappa della Liberia.

In Africa occidentale, in Liberia per la precisione, si estraggono diamanti da circa 80 anni, oltre che ferro, oro e bauxite (da cui si estrae alluminio). Fiumi e torrenti sono tuttora rastrellati alla ricerca di diamanti e pietre preziose.

Un team di geologi americani, che stava effettuando prospezioni nel nordovest del Paese, si è imbattuto in una pianta spinosa palmiforme: la pamaya, il cui nome scientifico è Pandanus candelabrum.

Pandanus_candelabrum_Pamaya: l'albero dei diamanti
Pandanus candelabrum.

Dopo varie ricerche si è scoperto che questa pianta sorge sopra i camini di kimberlite. In una in particolare, il diametro superava il mezzo chilometro. Non sempre le kimberliti forniscono diamanti, ma questi si trovano spesso in questo tipo di rocce.

La kimberlite è una roccia magmatica intrusiva con colorazione variabile dal nero, al giallo, all’azzurro e al verdastro; di struttura brecciosa e granulometrie molto variabili. Oltre che fonte di diamanti, dalla kimberlite si estraggono anche cristalli di piropo, il rubino del Capo, molto utilizzato in gioielleria.

Kimberlite Pamaya: l'albero dei diamanti
Kimberlite.

Naturalmente non tutti i camini contengono le tanto ambite gemme, tuttavia rappresentano un buon punto d’inizio.

In alcuni camini sono stati identificati diamanti formatisi a circa centosessanta chilometri di profondità, con un’età stimabile a tre miliardi di anni. La risalita nei camini pare sia variabile da qualche ora sino a qualche giorno.

Questi depositi kimberlitici sono poi stati inclusi nei normali processi di pedogenesi ed evoluzione del territorio, sotto agenti fisici e chimici, formando suolo fertile alla crescita dell’albero pamaya.

Pamaya: l'albero dei diamanti
Diamante della Liberia.

In Liberia pare che questo tipo di pianta cresca solo su terreni particolarmente ricchi di kimberliti, da cui l’attenta ricerca cui vi rivolgono le compagnie diamantifere.

Aaronne Colagrossi